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Das Bike für die Winterpause vorbereiten

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Das Bike für die Winterpause vorbereiten. Foto: GTÜ

Vielleicht ist noch die ein oder andere genussvolle Motorradausfahrt an sonnigen Spätherbsttagen möglich, jedoch: Die Saison neigt sich dem Ende zu. Dann folgt für viele Biker die Winterpause, sie rollen das Motorrad in ein passendes Quartier. Dafür sollte das Zweirad richtig vorbereitet sein, um die Stillstandzeit einwandfrei zu überstehen – und auch, um im Frühjahr wieder zügig durchstarten zu können. Zehn Überwinterungstipps der GTÜ Gesellschaft für Technische Überwachung mbH.

Saubere Sache: Das Motorrad sollte vollständig und gründlich gereinigt und getrocknet werden. Der passende Ort ist ein offizieller Waschplatz, an dem das Wasser aufgefangen und gereinigt wird. Bei dieser Gelegenheit sollte man sich die Mühe machen, auch schlecht zugängliche Bereiche zu putzen. Der Fachhandel hält die passenden Mittel bereit – selbst für „Problemfälle“ wie etwa Kettenfett, das sich im Ritzelbereich auf Motorgehäuse und Schwingenlagerung festgesetzt hat. Nebeneffekt der Reinigungsaktion: Da jedes Detail angeschaut wird, lassen sich notwendige Wartungsarbeiten identifizieren. Hobbyschrauber können diese während der Winterpause erledigen. Wer eine Fachwerkstatt bevorzugt: Da diese in der kalten Jahreszeit nicht so viel zu tun haben, bieten sie oft Sonderpreise und oft sogar einen Hol- und Bring-Service im geschlossenen Transporter. Eine gute Hilfe bei den im Winter oft abgemeldeten Bikes.

Volltanken, bitte: Die letzte Fahrt in Richtung Winterquartier führt über die Tankstelle. Besteht der Motorradtank aus Blech – am besten komplett mit Benzin füllen. Das verhindert Korrosion. Kunststofftanks hingegen sollten weitgehend leer sein, denn durch ihre Wandungen können Kraftstoffbestandteile diffundieren.

Aufpumpen: Ebenfalls an der Tankstelle den Luftdruck um 0,5 bar erhöhen. Das vermeidet Standplatten an den Reifen. Eine Alternative ist, das Motorrad auf entsprechende Halterungen oder einen Unterbau zu stellen, so dass die Reifen entlastet sind.

Frischer Schmierstoff: Im Winterquartier angekommen, aus dem noch warmen Motor das Motoröl lassen – so kann es gut abfließen – und auffangen. Dann den Ölfilter wechseln und den Motor mit frischem Öl befüllen. Klar: Altöl und Ölfilter sind fachgerecht zu entsorgen oder an den Verkäufer der Neuware zurückzugeben.

Vergaserschutz: Hat das Bike noch einen Vergasermotor, sollten die Schwimmerkammern entleert werden. Dazu entweder den Motor einige Zeit bei geschlossenem Benzinhahn im Stand laufen lassen oder über die dafür vorgesehene Ablassschraube in ein kleines Gefäß entleeren. Denn Benzin im Vergaser verdunstet und kann Harzrückstände hinterlassen, die im Frühjahr zu Startschwierigkeiten und unruhigem Motorlauf führen können.

Antriebsreinigung: Kettenfett enthält mit der Zeit immer mehr Schmutzpartikel aus dem Straßenstaub. Diese erhöhen den Verschleiß von Kette, Ritzel, Rollen und O-Ringen. Eine Kettenreinigung verlängert die Lebensdauer. Dabei am besten gleich alle mechanischen Teile des sichtbaren Antriebsstrangs auf Versschleiß prüfen. Dann noch alle geputzten Teile mit Kettenspray frisch ölen – fertig.

Frostsicherheit: Kühlflüssigkeit überprüfen – stimmt der Füllstand? Falls das Motorrad im Winterquartier Minusgraden ausgesetzt ist, sollte auch die Konzentration des Frostschutzmittels gecheckt werden.

Korrosionsschutz: Auf rostanfällige Bauteile ein Konservierungsmittel auftragen – aber durchaus sparsam. Für Metallteile eignet sich ein ölhaltiges Mittel. Für Gummiteile hält der Fachhandel ebenfalls passende Pflegemittel bereit. Bei vorhandenem Stahlrahmen: Ist die Lackierung überall einwandfrei? Falls das an einzelnen Stellen nicht der Fall sein sollte, Korrosion entfernen und Grundierung sowie Lack auftragen. Verkleidungsteile bestehen meist aus Kunststoff und können nicht rosten. Doch auch hier kann man jetzt eventuelle Beschädigungen ausbessern – oder später in der Winterpause.

Stromspeicher: Die Batterie ausbauen und an einem trockenen, kühlen und frostsicheren Ort aufbewahren. Bei herkömmlichen Batterien den Säurestand prüfen und gegebenenfalls bis zur Markierung mit destilliertem Wasser auffüllen. Die Batterie von Zeit zu Zeit aufladen. Sehr praktisch ist ein Automatikladegerät mit speziellem Zyklus zur elektrischen Akkupflege über einen längeren Zeitraum. Auch wartungsfreie Batterien unbedingt abklemmen, denn selbst kleine Verbraucher wie etwa eine Uhr führen recht schnell zur Tiefenentladung der Batterie. Denn davon erholt sie sich auch durch längeres Laden oftmals nicht mehr.

Standplatz: Der Ideale Motorradstandplatz im Winter ist ein trockener, gut belüfteter Raum. Eine Abdeckung aus luftdurchlässigem Material, etwa eine Decke, hält Staub fern und bietet zugleich einen Luftaustausch. Unter Kunststofffolien kann sich Kondenswasser sammeln.

So vorbereitet, können die Biker der Winterpause gelassen entgegensehen. Zugleich haben sie die Gewissheit, dass im Frühjahr der Start in die neue Saison ohne größeren Aufwand gelingt.

Und plötzlich war es Frühling: Vorsicht bei der ersten Ausfahrt

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Motorradfahrer
Motorradfahrer. Foto: Auto-Medienportal.Net/Dennis Gauert

Kaum ist die weiße Winterlandschaft verschwunden, da lockt das frühlingshafte Wetter in diesen Tagen schon zur ersten Ausfahrt mit dem Motorrad. Trotz aller Fahrfreude: Biker sollten sich nach der Pause erst wieder an die Gesetzmäßigkeiten auf zwei Rädern gewöhnen und sich vorsichtig an Schräglagen und Verzögerungsverhalten herantasten. Entspannt bleiben und defensiv fahren, so lautet das Motto der ersten Stunde. Der Boden ist immer noch kalt und bietet weniger Grip als im Hochsommer, warnt das Essener Institut für Zweiradsicherheit. Auf den ersten Metern ist es ratsam im verkehrsberuhigten Bereich mit ausreichendem Platz ein paar kräftige Bremsungen durchzuführen.

Gerade nach der längeren, wetterbedingten „Zweirad-Abstinenz“ im Straßenverkehr müssen sich auch die anderen Verkehrsteilnehmer erst wieder an die schmale Silhouette der einspurigen Kollegen gewöhnen. Deshalb gilt für Motorrad- und Rollerfahrer: Lieber einmal mehr in den Rückspiegel und zur Seite schauen, vor allem an Kreuzungen und Einmündungen, dabei auch den Blickkontakt suchen. Es sollte immer damit gerechnet werden, dass man nicht gesehen wird. Daher empfiehelt es sich, immer möglichst gut erkennbar zu fahren.

Ganz besonders wichtig ist gerade im Übergang von Winter auf Frühjahr das „Lesen“ der Straße. Witterungsbedingte Fahrbahnschäden können zu bösen Überraschungen führen. Auch auf den altbekannten Streckenführungen kann sich im Winter durch Baumaßnahmen oder Frostaufbrüche einiges verändert haben. Das gilt besonders für die „Hausstrecke“. Am Anfang lieber misstrauisch bleiben und vorausschauend unterwegs sein, vor allem vor und in Kurven, rät daher das IfZ. Grundsätzlich gilt natürlich erhöhte Aufmerksamkeit an Einmündungen, Kreuzungen und bei Linksabbiegern sowie an Parkstreifen und Ausfahrten. Empfehlenswert ist außerdem möglichst auffällige, also bunte Motorradbekleidung.

Und natürlich gehört der vorherige Check der Maschine vor die erste Ausfahrt. Funktionieren Licht und Blinker? Sind alle Hebel und Schalter funktionstüchtig? Haben die Reifen den vorgeschrieben Luftdruck und noch ausreichend Profiltiefe? (ampnet/jri)

Hyosung: Comeback mit kleinem Zweizylinder

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Hyosung GV 125 S Aquila
Hyosung GV 125 S Aquila

Kampfpreise allein reichten seinerzeit nicht, um Hyosung auch mit hubraumstärkeren Motorrädern auf dem Markt zu etablieren. Mit Einführung der ABS-Pflicht und der Euro-4-Abgasnorm zog sich die koreanische Marke vor drei Jahren nahezu unbemerkt aus Deutschland zurück. Nun ist Hyosung wieder da und knüpft an seine Leichtkraft-Wurzeln in Deutschland an. Den Neustart bildet die GV 125 S Aquila, die mit einigen Besonderheiten in der Achtel-Liter-Klasse aufwartet.

Schon früher war Hyosung nach dem Verschwinden der Honda Varedero 125 der einzige Anbieter mit einem Zweizylinder in der Leichtkraftrad-Klasse. Der wassergekühlte 60-Grad-Twin mobilisiert in der GV 125 S Aqulia 14 PS (10,3 kW). Das ganze Motorrad wirkt mit dem markanten seitlichen Luftfiltergehäuse beinahe wie die Miniaturausgabe einer Harley-Davidson. Die Optik prägen neben dem V2-Motor der Bobber-Stil mit niedrigem Einzelsitz, flachem Lenker, verkürzter Gabel mit Faltenbälgen, breiteren Reifen und viel Schwarz. Dazu kommen ein digitales Cockpit und ein integrales CBS-Bremssystem (Combined Braking System). Die Hyosung GV 125 S Aqulia wiegt 165 Kilogramm und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 98 km/h. Lieferbar ist sie für 3790 Euro in Solid Black und in Matt Black. Das Zubehörprogramm umfasst unter anderem eine Zweier-Sitzbank, Packtaschen und Windschutzscheibe.

Neben Jugendlichen richtet sich die kleine Hyosung auch an Pkw-Fahrer, die die seit Anfang des Jahres geltende neue Führerscheinregelung für Leichtkrafträder nutzen wollen. Sie können ab einem Mindestalter von 25 Jahren mit einigen wenigen Theorie- und Praxisstunden den kleinen „Motorradführerschein“ machen. (ampnet/jri)

Neue Supermoto: Mash X-Ride 650

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Mash X-Ride 650
Mash X-Ride 650. Foto: Auto-Medienportal.Net/Mash

Auf die Dirt Track wird bei Mash nun ein weiteres 650er-Modell folgen. Voraussichtlich ab Juni wird die Mash X-Ride 650 erhältlich sein. Auch sie wird vom 644 Kubikzentimeter großen luft-/ölgekühlten Einzylinder mit 40 PS angetrieben. Bei dem Motor handelt es sich um eine Lizenzfertigung des ehemaligen Motors der Honda Dominator. Im Gegensatz zur Dirt Track verfügt die X-Ride als Supermoto über ein Zentralfederbein sowie mit 17 Zoll über etwas kleinere Räder, die zudem auf eloxierten Felgen aufgezogen sind. Der Doppelport-Auspuff ist hochgelegt und das seitliche Bodywork fällt deutlich größer aus.

Zur Ausstattung gehören LED-Blinker, Tagfahrlicht und ein verstellbarer Bremshebel. Auch die X-Ride soll ohne Nebenkosten unter 6.000 Euro bleiben. (ampnet/jri)

Fast komplett neu: Yamaha MT-125

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Yamaha MT-125
Yamaha MT-125. Foto: Auto-Medienportal.Net/Yamaha

Yamaha schickt eine nahezu komplett neue MT-125 ins Modelljahr 2020. Das kleine Naked Bike erhält analog zu den übrigen Vertretern der Modellfamilie einen aggressiveren Look mit schmalen doppelten Positionleuchten und einem kompakten mittig darunter platzierten LED-Scheinwerfer. Doch die Entwickler belassen es nicht bei reiner Kosmetik und spendierten dem Leichtkraftrad nicht nur eine Anti-Hopping-Kupplung, sondern gleich einen komplett neuen Motor. Er zeichnet sich durch die von der YZF-R 125 übernommene variable Ventilsteuerung aus, die für viel Drehmoment im niedrigen und mittleren Drehzahlbereich sorgen soll. Die Maximaldrehzahl mit höherer Spitzenleistung liegt nun bei 10 000 U/min statt bisher 9000 Touren.

Die geänderte Tank-Sitzbank-Kombination mit kleinerem Kraftstoffbehälter sorgt für eine fahraktivere Haltung, die weiter nach vorn verlegten Fußrasten und der höhere Lenker für eine aufrechtere Sitzposition. Der ebenfalls neue Rahmen verkürzt den Radstand ein wenig und die neue Aluminiumschwinge optimiert den Schwerpunkt der MT-125. Neu sind außerdem das LCD-Cockpit und der breitere 140er-Reifen hinten. Markteinführung ist im Dezember. Mit einem Preis von 4.799 Euro ist sie gerade einmal vier Euro teurer als das aktuelle Modell. (ampnet/jri)

Triumph Rocket 3: Der Power-Cruiser

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Triumph Rocket 3
Triumph Rocket 3 (Foto: Auto-Medienportal.Net/Triumph)

Triumph hat die neue Rocket 3 präsentiert,mit dem größten Hubraum aller Serienmotorräder, stärksten Drehmoment und dem potentesten Dreizylinder auf dem freien Markt. Das kann sich hören und vor allem sehen lassen, wie das gesamte Bike. Der ultimative „Power-Cruiser“, so das Versprechen der Briten.

2014 hatte Triumph seine mehr als 330 Kilogramm schwere Wuchtbrumme in die ewigen EU-4-Jagdgründe geschickt; die neuen Abgasvorschriften waren einfach nicht zu erfüllen mit dem Big-Block. Exakt zehn Jahre nach dem Serienstart verschwand der Giga-Dreizylinder – damals mit 2,3 Litern Hubraum und 147 PS – wieder vom Markt. Und überließ das Feld der Power-Naked-Bikes weitgehend der Ducati Diavel (damals mit 162 PS und 127 Nm).

Ab November 2019 bekommt das potente Italo-Bike wieder britische Gesellschaft. Und was für welche: Mächtiger Radstand, monströses Hinterrad, riesiger Motorblock, jede Menge sichtbares Aluminium – die neue Rocket 3 wirkt Lichtjahre moderner als ihre Vorgängerin. Am charakteristischen Doppelscheinwerfer hat Triumph ebenso festgehalten wie an der Dampfhammerpower von 221 Newtonmetern. Bei der bildschönen, um 40 Kilogramm erleichterten Neuauflage liegt das maximale Drehmoment aber früher an und bewegt sich von 3000 bis 5000 Umdrehungen pro Minute nahezu auf einem Plateau. Das verheißt geradezu dramatische Beschleunigungsorgien.

Das Verhältnis von Drehmoment zu Gewicht sei um mehr als 25 Prozent besser als das der stärksten Wettbewerbsfahrzeuge, frohlockt Triumph. Die Ducati Diavel beispielsweise muss mit fast 100 Nm weniger auskommen. Dafür bringt sie trocken allerdings 80 Kilogramm weniger auf die Waage. 167 PS (123 kW) bei 6000 U/min wuchtet der Triumph-Dreizylinder jetzt über die Kardanwelle an das mächtige Hinterrad in der Dimension 240/50 R16 V. Ein Plus von rund elf Prozent gegenüber dem alten Rocket-3-Motor. Nach oben ging es auch für den roten Bereich: Der beginnt jetzt erst bei 7000 Touren.

Zur Höchstgeschwindigkeit und den Verbrauchswerten liegen noch keine homologierten Werte vor, der V-Index der Reifen legt aber nahe, dass es in Richtung 240 km/h gehen wird. Das komplett neu konstruierte Drei-Zylinder-Triebwerk verdichtet im Verhältnis 10,8:1. Die Bohrung beträgt rekordverdächtige 110,2 Millimeter. 18 Kilogramm haben die Triumph-Ingenieure dem Treibsatz abgerungen im Vergleich zum Vorgänger-Aggregat. Erreicht wurde das unter anderem durch gewichtsoptimierte Teile wie ein neues Kurbelgehäuse, ein neues Trockensumpf-System zur Schmierung des Motors mit integriertem Öltank sowie neue Ausgleichswellen.

Für den kernigen, extratiefen Soundtrack des Raketen-Remakes sorgt eine auffällige Drei-in-drei-Auspuffanlage. Wie alle aktuellen Triumph-Modelle verfügt die Rocket 3 über ein elektronisches „Ride-by-Wire“-System für den Gasgriff und die Motorsteuerung. Die integrierte Wasserkühlung soll für starke Performance und hohe Kraftstoffeffizienz sorgen. Die hydraulisch betätigte Kupplung ist drehmomentunterstützt.

Die Ausstattung lässt kaum Wünsche offen und stammt durchweg aus dem obersten Komponenten-Regal: Hochleistungs-Bremssystem von Brembo, voll einstellbare Fahrwerkskomponenten von Showa, Doppel-LED-Scheinwerfer mit Tagfahrlicht, vernetztes TFT-Farbinstrument, schlüssellose Zündung, Tempomat, Berganfahrhilfe, USB-Ladebuchse – alles serienmäßig an Bord bei den beiden Varianten Rocket 3 R und Rocket 3 GT. Letztere ist auf höheren Reisekomfort ausgelegt; hier gehören zusätzlich Annehmlichkeiten wie beheizte Griffe, Soziuslehne und ein kleines Windschild zum Serienumfang. Mit dem aufpreispflichtigen „Highway“-Kit gibt es on top Gepäckträger, Seitentaschen samt Halter, Schaltassistent und das TFT Bluetooth Connectivity-System.

Vernetzung ist ohnehin ein großes Thema bei Triumphs Giga-Cruiser. Das serienmäßige Mehrachsen-Trägheitssensor-System (IMU) von Continental spendiert der Rocket 3 elektronische Assistenten wie Kurven-ABS und eine kurventaugliche Traktionskontrolle. Die vier Fahrmodi umfassen „Straße“, „Regen“, „Sport“ und „Individuell“. Auf Wunsch weist Google Maps mit Pfeilsymbolen den Weg auf dem runden Zentralinstrument. Dafür bedarf es des optionalen Bluetooth-Connectivity-Moduls und der kostenlosen „My Triumph“-App (iOS und Android). Telefon, Musik und die ausgesprochen praktische Go-Pro-Steuerung lassen sich ebenfalls über das Connectivity-Modul einspeisen. Die Steuerung der Video- und Fotofunktionen läuft intuitiv über die beleuchtete Schaltereinheit am Lenker.

Die Serviceintervalle hat Triumph bei 16 000 Kilometern verankert. Mehr als 50 exklusive Zubehörteile stehen Customfreunden zur Wahl – und drei Farben: Phantom Black gibt es für beide Bikes, Korosi Red nur für die R, Silver Ice und Storm Grey nur für die GT. Die Preise will Triumph am 19. November 2019 bekannt geben. Dann startet auch der Verkauf in Deutschland. (ampnet/rbf)

Daten Triumph Rocket 3 R

Motor: Dreizylinder-Reihenmotor, flüssigkeitsgekühlt
Leistung: 123 kW (167 PS) bei 6000 U/min
Max. Drehmoment: 221 Nm bei 4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: >200 km/h
Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe
Antrieb: Kardanwelle
Sitzhöhe: 773 mm
Radstand: 1677 mm
Tankinhalt: 18 Liter
Gewicht: 291 kg (trocken)
Normverbrauch: k.A.
CO2-Emission: k.A.
Preis: n.n.

BMW R NineT /5: Klassiker neu aufgelegt

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BMW R nineT /5
BMW R nineT /5. Foto: Auto-Medienportal.Net/BMW

Mit der BMW R NineT /5 wird die Heritage um einen weiteren Ableger mit besonderen historischen Wurzeln ergänzt: das Jubiläumsmodell anlässlich des 50. Geburtstages der /5-Baureihe und dem zeitgleichen Beginn der BMW-Motorrad-Fertigung im BMW Werk Berlin Spandau. Die Maschine ist an das /5-Vorbild der 60er Jahre angelehnt und kommt mit zeitgenössischen Knieschützern und einer Lackierung in Lupinblau metallic mit Smoke-Effekt und Doppellinierung des mit einer Jubiläumsplaktette versehenen Tanks.

Chrom für Rückspiegel und Auspuffkrümmer sind ebenso der Anlehnung an das historische Vorbild geschuldet wie die nach /5-Vorbild konturierte Doppelsitzbank mit Querprägung des Bezugs, Halteriemen und weißem Keder sowie die Faltenbälge der Telegabel. An den legendären /5-Modellen orientiert sich auch die Beschichtung von Motor, Getriebe, Gabeltauchrohren, Radnaben und Radspeichen in Aluminiumsilber sowie in Schwarz gehaltene Komponenten wie der Rahmen und das Gehäuse der Gelenkwelle.

Die R NineT /5 verfügt über einen Boxer-Motor mit 1,2 Litern Hubraum und 110 PS. Gebremst wird die Maschine mit 320-Millimeter-Doppelscheibenbremse vorne. Serienmäßig sind ABS und ASC mit dabei. Die R NineT /5 fährt auf 17 Zoll großen Speichenrädern und verfügt über eine 2-in-1-Abgasanlage aus Edelstahl mit verchromten Krümmern und poliertem Endschalldämpfer. Die Fußrasten und Gabelbrücken bestehen aus geschmiedetem natureloxiertem Aluminium. (ampnet/deg)

wird die Heritage um einen weiteren Ableger mit besonderen historischen Wurzeln ergänzt: das Jubiläumsmodell anlässlich des 50. Geburtstages der /5-Baureihe und dem zeitgleichen Beginn der BMW-Motorrad-Fertigung im BMW Werk Berlin Spandau. Die Maschine ist an das /5-Vorbild der 60er Jahre angelehnt und kommt mit zeitgenössischen Knieschützern und einer Lackierung in Lupinblau metallic mit Smoke-Effekt und Doppellinierung des mit einer Jubiläumsplaktette versehenen Tanks.

Chrom für Rückspiegel und Auspuffkrümmer sind ebenso der Anlehnung an das historische Vorbild geschuldet wie die nach /5-Vorbild konturierte Doppelsitzbank mit Querprägung des Bezugs, Halteriemen und weißem Keder sowie die Faltenbälge der Telegabel. An den legendären /5-Modellen orientiert sich auch die Beschichtung von Motor, Getriebe, Gabeltauchrohren, Radnaben und Radspeichen in Aluminiumsilber sowie in Schwarz gehaltene Komponenten wie der Rahmen und das Gehäuse der Gelenkwelle.

Die R NineT /5 verfügt über einen Boxer-Motor mit 1,2 Litern Hubraum und 110 PS. Gebremst wird die Maschine mit 320-Millimeter-Doppelscheibenbremse vorne. Serienmäßig sind ABS und ASC mit dabei. Die R NineT /5 fährt auf 17 Zoll großen Speichenrädern und verfügt über eine 2-in-1-Abgasanlage aus Edelstahl mit verchromten Krümmern und poliertem Endschalldämpfer. Die Fußrasten und Gabelbrücken bestehen aus geschmiedetem natureloxiertem Aluminium. (ampnet/deg)

Brixton: Auf in die nächste Hubraumklasse

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Brixton Glanville 250 X
Brixton Glanville 250 X

Mit der Glanville 250 X und der Saxby 250 klettert Brixton nach seinen Leichtkrafträdern eine Hubraumklasse höher. Beide Modelle werden von einem 18 PS (13 kW) leistenden luftgekühlten Einzylinder mit Doppelport angetrieben. Die Saxby mit Faltenbälgen pflegt den klassischen Stil, während die etwas kantigere Glanville mit Upside-down-Gabel leichte Scrambler-Anleihen nimmt. LED-Tagfahrlicht und LED-Blinker sind in beiden Fällen Serie.

Die Brixton Saxby 250 kostet 3590 Euro, die Glanville ist 100 Euro teurer. Für nächstes Jahr hat die Marke der österreichischen KSR Group auch eine 500er angekündigt. (ampnet/jri)

Brixton Saxby 250
Brixton Saxby 250. Foto: Auto-Medienportal.Net/KSR

Indian FTR 1200: Hinreißend schön

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Indian FTR 1200
Indian FTR 1200 (Foto: Auto-Medienportal.Net/Polaris)

Greg Brew ist Vice President Industrial Design bei Polaris, dem Mutterkonzern von Indian Motorcycle. Und hier darf er auch das tun, was er sowieso am liebsten macht: Motorräder entwerfen und bauen. Sein jüngstes Baby ist die hinreißend schöne Indian FTR 1200.

Da sind ein breiter, flacher Tank, ein mächtiger Doppelauspuff und ein kunstvoller Gitterrohrrahmen. „Der erste Flat Tracker für die Straße“, so der Claim. Das Design-Vorbild aus dem Rennsport, den Flat-Track-Racer FTR 750, hat Brew dem Amerikaner Jared Mees vor drei Jahren auf den Leib geschneidert. Gleich im ersten Anlauf 2017 und mittlerweile zweimal in Folge holte er für Indian die US-Falt-Track-Championship mit dem Bike, Titel Nummer drei steht dieses Jahr an. Genau wie die lang ersehnte Straßenversion FTR 1200, die schon als Prototyp für Begeisterung bei der Fachpresse sorgte. Und künftig unter Leitung von Ola Stenegard, dem Designer-Vater der BMW R Nine T, weiterentwickelt wird.

Im Mai 2019 kommt die FTR als 1200 und 1200 S in den Handel. Fahrtechnisch hält sie, was sie optisch verspricht. Der komplett neu konzipierte 1,2-Liter-V-Twin schiebt kräftig von unten an. 115 Newtonmeter liegen als maximales Drehmoment an. 123 PS feuert der 60-Grad-Twin über eine 116-gliedrige Kette ans Hinterrad ab. Damit liegt die neue US-Style-Ikone leistungsmäßig teils deutlich vor den Heritage-Wettbewerbern aus dem Hause BMW, Triumph und Ducati. Eine klare Kampfansage.

Die Zutaten der Maschine aus Minnesota sind erlesen: Die Motordeckel sind größtenteils aus leichtem Magnesium. Vorn arbeitet eine voll einstellbare Cartridge-Upside-down-Gabel mit 43 Millimetern Standrohrdurchmesser, hinten ein voll einstellbares Monofederbein mit IFP-Ausgleichsbehälter. Beide bieten 150 Millimeter Federweg. Das Zwei-Kreis-Bremssystem von Brembo sorgt für souveräne Verzögerung: Vorn greifen zwei 320er-Scheiben ins Geschehen ein, hinten eine 265er-Scheibe. Bei den Testmaschinen war letztere US-untypisch eher schwach ausgelegt. In der Regel bevorzugen die Amerikaner den Heckanker als zentrales Anhalte-Instrument, was bei den weitverbreiteten Cruiser-Dickschiffen auch durchaus Sinn macht. Bei der fahraktiven FTR 1200 hingegen meistern die M4.32-Vierkolben-Bremssättel vorn das Gros der Arbeit. 

Mit einem Trockengewicht von 222 Kilogramm ist die FTR 1200 das leichteste Bike, das Indian bislang auf die Straße gebracht hat. Kurven nimmt der Alltags-Flat-Tracker mit Bravour. Der vergleichsweise lange Radstand und die ungewöhnliche Radkombination –19 Zoll vorn, 18 Zoll hinten – bedürfen einer minimalen Eingewöhnungszeit. Aber dann belohnt einen die handliche FTR mit einem äußerst haudegenhaften Handling. Die Dunlop-Bereifung (DT3-R Radial) und der tiefe Schwerpunkt ermöglichen waghalsige Schräglagen. Die grandiosen Kurven der Hollywood Hills sind so gesehen wie gemacht für die FTR. Indian gibt den Schräglagenwinkel mit 43 Grad an. Die Bodenfreiheit beträgt amtliche 183 Millimeter. Die schräglagenabhängigen Assistenzsysteme bürgen für hohe Sicherheit.

Den Tank hat das Team um Greg Brew unter die Sitzbank verbannt. Diese Position rückt den Schwerpunkt näher an den Asphalt, zentralisiert die Massen, verbessert dadurch die Handlingeigenschaften und schafft zudem Platz für den Luftfilter, der direkt über dem Motor sitzt. Einziger Nachteil dieser Bauweise: Der Kraftstofftank fasst „nur“ 13 Liter. Da wird aller spätestens nach 200 Kilometern dringend ein Tankstopp fällig.

Längere Strecken bewältigt die Indian FTR 1200 ohnehin problemlos: Die Sitzposition ist entspannt, der Fahrer hält aufrecht sitzend hinterm breiten Lenker lange durch, bevor ihm die Sitzbank signalisiert: Ich lagere auf Metall. Wird es abends kühler, strahlt der hintere Zylinderkopf wohlige Wärme unter dem Gesäß aus. Das macht die sonst bei Indian übliche Sitzheizung überflüssig, könnte in Sommermonaten aber irgendwann zu viel des Guten werden. Die S-Version bietet serienmäßig drei Fahrmodi: Rain, Standard und Sport. Zusätzlich kann der Track-Modus aktiviert werden. Dann lassen sich Traktionskontrolle und ABS auch ganz ausschalten.

Das 4,3 Zoll große LCD-Display der S-Version macht einen guten Job. Die Bedienung erfolgt wahlweise per Touchscreen oder über die Lenkerarmaturen. Beides gelingt intuitiv, die Ablesbarkeit ist jederzeit gut. Mit einem kurzen Wischen nach unten lässt sich die Ansicht wechseln. Ins Menü gelangt man alternativ über ein kleines Hebelchen rechts am Lenker. Das Pendant dazu links am Lenker aktiviert das Fernlicht und die Lichthupe. Bei der Basis-FTR informiert ein klassisches Rundinstrument mit integriertem Display über Tempo und Co. Beide Modelle bieten serienmäßig USB-Anschluss, Voll-LED-Beleuchtung und Tempomat.

Musik und Telefon lassen sich bei der 1200 S per Bluetooth mit dem Display koppeln, Navigations-Apps leider nicht. Da sind Wettbewerber wie BMW mit der R-Baureihe weiter, nicht allerdings beim Hauptkonkurrenten der Indian FTR 1200, den Heritage-Bikes der Nine-T-Familie. „Ich denke, deren Käuferschaft überschneidet sich am ehesten mit unserem FTR-Klientel“, sagt Greg Brew: „Erfahrene Rider, klar über 30 Jahre alt, stilbewusst, oft im Besitz mehrerer Motorräder.“ Das Gros der Käufer sollen Neukunden sein. Biker, die Indian neu für sich entdecken.

Mit der FTR-Plattform hat die Polaris-Tochter Großes vor: Sie dient als Plattform für zahlreiche neue Modelle. Nach dem Flat Tracker für die Straße steht eine Adventure-Variante an. Weitere Derivate sollen folgen. Bis 2023 will Indian Motorcycle den Umsatz von derzeit zwei auf sechs Milliarden US-Dollar steigern. Betrachtet man die Entwicklung der vergangenen Jahre, erscheint das durchaus realistisch: 2014 wurde die Marke wiederbelebt mit drei Modellen. Heute gibt es insgesamt 23 Varianten. Das Händlernetz explodierte im gleichen Zeitraum von acht auf weltweit über 500 Dependancen in 44 Ländern. 

Im EMEA-Raum – Europa, Mittlerer Osten, Afrika – hat Indian um 46 Prozent zugelegt, in Asien um 23 Prozent, in Lateinamerika um zwölf Prozent. Ende 2019 steigt die Marke erstmals in den japanischen Markt ein. Wie in China sollen dort vor allem jüngere Käufer angesprochen werden: Im Reich der Mitte sind die Fahrer in der Regel Mitte 30. Der Anteil von Männern und Frauen ist nahezu gleich groß. Ob diese Käuferschaft auch in Deutschland erreicht wird, muss sich zeigen: Die Preise starten selbstbewusst bei 14.690 Euro für die FTR 1200, die S-Version kostet ab 15.990 Euro. (ampnet/rbi)

Daten Indian FTR 1200

Motor: V-Twin, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum: 1203 ccm
Leistung: 90 kW / 123 PS bei 8250 U/min
Max. Drehmoment: 115 Nm bei 6000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 193 km/h (abgeregelt)
Beschleunigung 0–100 km/h: 3,5 Sek.
Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe 
Antrieb: Kette
Tankinhalt: 13 Liter
Sitzhöhe: 840 mm
Radstand: 1524 mm
Gewicht: 222 kg (trocken)
Normverbrauch: 5,9 l/100 km.
CO2-Emissionen: k.A.
Preis: 14.690 Euro

Husqvarna Svartpilen 701: Schwarzer Pfeil

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Husqvarna Svartpilen 701
Husqvarna Svartpilen 701. Foto: Auto-Medienportal.Net/Husqvarna/Marco Campelli

Klares Design, ein minimalistischer Rahmen und ein Dampfhammer-Einzylinder sowie geringes Gewicht: Husqvarna schickt nach der etwas sportlicher orientierten Vitpilen nun auch die Svartpilen 701 mit breitem Lenker und aufrechterer Sitzposition auf die Straße. Die KTM-Tochter zitiert für das neue Modell gerne die Flattrack-Szene. Wie die Vitpilen (weißer Pfeil) wird auch die Svartpilen (schwarzer Pfeil) vom 693 Kubikzentimeter großen Motor der KTM Duke 690 angetrieben. Er liefert per Ride-by-Wire-Technologie 75 PS (55 kW) bei 8500 Umdrehungen in der Minute und ein Drehmomentmaximum von 72 Newtonmetern bei 6.750 Touren.

Husqvarna gibt ein Trockengewicht von 159 Kilogramm an. Der Tank fasst zwölf Liter, die Sitzhöhe beträgt 835 Millimeter. Das Sechs-Gang-Getriebe erlaubt dank Easy-Shift-Sensor Schalten ohne Kuppeln. Vorne rollt die 701 auf einem 18-Zoll- und hinten auf einem 17-Zoll-Rad. Der Preis für die Svartpilen beträgt 10.555 Euro. Für A2-Führerscheinbesitzer wird eine Drosselung auf 45 PS (33 kW) angeboten. (ampnet/jri)

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