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20.000 Biker zum „Anlassen“ auf dem Nürburgring

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20.000 Motorradfahrer beim "Anlassen" auf dem Nürburgring. Foto: Auto-Medienportal.Net/Nürburgring

Passend zum 20. Motorradgottesdienst „Anlassen“ gab es bestes Frühlingswetter am Nürburgring. Bei blauem Himmel und Sonnenschein strahlten die bunten Helme und Motorräder der rund 20.000 Besucher. Dementsprechend gut war die Laune im restlos gefüllten Grand-Prix-Fahrerlager und natürlich auch bei der abschließenden Ausfahrt über die Nordschleife.

Die Motorradfahrer empfingen nach dem ökomenischen Gottesdienst den Segen, bevor es zum gemeinsamen Korso auf die Nordschleife ging. Den ganzen Tag drehte sich am und um den Nürburgring alles um das Thema Motorrad. Das Programm bot sogar etwas für die jüngeren Besucher. Die konnten im Kids-Bereich der Motorradmarke Polo Erfahrungen auf kleinen Maschinen sammeln. Die Großen durften unterdessen direkt nebenan ihre Maschinen am Prüfstand testen lassen oder beim Bullenreiten zeigen, wie lange sie durchhalten. Zuschauen konnten die Biker bei den Vorführungen des Fahrsicherheitszentrums am Nürburgring und der Landespolizei, die mit verschiedenen Demonstrationen und Fahrten über eine Motorrad-Wippe gut ankamen. Neben dem Fahrerlager war auch das Medical Center gut besucht. (ampnet/Sm).

"Anlassen" auf dem Nürburgring
20.000 Motorradfahrer beim „Anlassen“ auf dem Nürburgring. Foto: Auto-Medienportal.Net/Nürburgring

Power pur: Ducati Diavel 1260

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Ducati Diavel 1260
Ducati Diavel 1260 (Foto:ampnet/Ducati)

Ducati schickt die zweite Generation der Diavel an den Start. Optisch und konzeptionell bleibt sich der Crossover aus Cruiser, Naked-Bike und Superbike treu: endlos langer Tank, mächtiges freistehendes 240er-Hinterrad, tiefe Sitzposition. Ein bisschen schmaler ist sie geworden um den Brustkorb, die vertikalen vorderen Blinker leuchten jetzt mit 3-D-Effekt, Farbgebung und Lackierung setzen neue Akzente, das Display hat eine neue Standard-Einstellung.

Komplett überarbeitet hat Ducati dafür laut Stefano Tarabusi das Fahrwerk: „Design und Konzept des Chassis sind komplett neu“, sagt der Product Manager der Diavel. Eine Vielzahl vermeintlicher Kleinigkeiten macht letztlich den entscheidenden Unterschied zum Vorgängerbike aus: Zehn Millimeter mehr Federweg hinten, 15 Millimeter mehr Radstand, flacherer Lenkkopfwinkel, etwas breitere Sitzbank – in Summe verbessert all das die Ergonomie und den Komfort.

Angetrieben wird das neue Diavel-Duo 1260 und 1260 S von einem alten Bekannten: Der 1262 Kubikzentimeter große Testastretta-DVT-Motor mit variablen Steuerzeiten kommt auch in der Multistrada und in der X-Diavel zum Einsatz. Mächtige und schon im Stand präsente 159 PS (117 kW) leistet der desmodromische L-Twin in der neuen Diavel 1260, macht sieben PS mehr als in der leicht entschleunigten X-Diavel, die mit ihrem Zahnriemen vor allem auf US-Biker setzt. Der neuen Diavel dient wie der Multistrada eine Rollenkette als Sekundärantrieb.

Das elektronische Rundum-sorglos-Paket der Diavel 1260 S beinhaltet mit Ausnahme der so genannten Slide Control alles, was Ducati auch seinem Superbike Panigale V4 mit auf den Weg gibt. Die Assistenten des Ducati-Safety-Pack tragen alle den Namenszusatz Evo, was so viel bedeutet wie: weiterentwickelt auf den neuesten Stand der Technik. Traktionskontrolle (DTC) für optimale Kraftübertragung, Power Launch für blitzschnelle Starts, Wheelie Control zur Domestizierung des Vorderrads, Bosch-Kurven-ABS und Brembo-Bremssystem für bestmögliche Verzögerung. Alles mehrstufig übers Bedienmenü und die Ducati-Link-App einstellbar, auch die drei werkskonfigurierten Fahrmodi Sport, Touring und Rain.

Innerhalb weniger Millisekunden kann die neue sechsachsige Inertial Measurement Unit (IMU) von Bosch wie ein Elektronengehirn Schlupf am Hinterrad der Diavel erkennen und über das DTC optimierend eingreifen, was Fahrleistung und aktive Sicherheit erheblich verbessert – und bei der Urgewalt der Diavel 1260 S auch bitter nötig ist.

Ducatis Power-Cruiser zieht einem in jedem Gang die Arme lang und länger, wenn man es darauf anlegt. Bis circa 5000 Touren geschieht das bereits auf sehr beeindruckende Art, danach kennt das Drehmoment kein Halten mehr. 129 Newtonmeter bei 7500 Umdrehungen pro Minute weist das Datenblatt als Performance-Peak aus. Festgetackert in der tief ausgeschnittenen Sitzmulde fühlt es sich für den Fahrer eher an wie 1290 Nm. Parallel dazu schmettern die beiden ultrakurzen Endtöpfe eine steroide Hymne, die irgendwo zwischen Feuerwerk und Flugzeugstart liegt. Viel mehr Hirn-Doping geht nicht auf zwei Rädern.

Auf den erfreulich kurvigen Passagen im Hinterland von Marbella, wo Ducati anno 2011 bereits die erste Diavel-Generation präsentierte, bewegt man die 1260 S vornehmlich im mittleren Drehzahlbereich. Auch das reicht, um bei jedem Gangwechsel in seinen Helm zu jauchzen. Die hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung mit Servounterstützung und Anti-Hopping-Funktion benötigt man auf der S-Version nur zum Anfahren und Anhalten: Ducati bestückt sein Diavel-Flaggschiff serienmäßig mit dem hauseigenen Kupplungsautomat namens „Ducati Quick Shift up/down Evo“. Für die 1260 ist er optional zu haben – und eine klare Empfehlung.

Rauf rasten die Gänge präzise und sanft ein. Beim Herunterschalten bewährt sich der Quickshifter vor allem bei höheren Geschwindigkeiten, die sich auf der nackten Diavel – ähnlich wie bei Premium-Limousinen und Edel-SUV – meist sehr viel niedriger anfühlen. Die ausgezeichneten Brembo-M50-Bremssättel der 1260 S haben ihr Handwerk im Moto GP gelernt und sind jederzeit Herr der Lage. Der 1260 gönnt Ducati ebenfalls radial verschraubte Brembo-Monobloc-Bremssättel, 4-Kolben-Bremszangen und zwei 320er-Bremsscheiben, greift aber nicht ganz nach oben im Teileregal. Hier tut es die Brembo-Bremse M4.32.

Die wertigeren Teile und Fahrwerks-Komponenten sind eingepreist im 2900-Euro-Aufschlag für die S-Version: Die Diavel 1260 verfügt über eine voll einstellbare 50-mm-Upside-down-Gabel. Am linken Gabelrohr justiert man die Druckstufendämpfung und Federvorspannung, am rechten die Zugstufendämpfung. Beim Monofederbein sind Federvorspannung und Zugstufendämpfung einstellbar. Der Diavel 1260 S spendiert Ducati vorn und hinten voll einstellbare Öhlins-Dämpfungselemente. Die USD-Gabel hat hier einen Durchmesser von 48 Millimetern.

Servicetermine fallen künftig seltener an fürs neue Diavel-Duo: Die routinemäßige Wartung steht bei der 1260 erst bei 15.000 Kilometern an (oder 12 Monate), zuvor war sie bereits bei 9.000 Kilometern fällig. Für die Überprüfung des Ventilspiels können sich die Ducatisti künftig 30.000 statt 18.000 Kilometer Zeit lassen. Die Preise starten bei 19.990 Euro für die Diavel 1260 in Sandstone Grey mit schwarzem Rahmen. Die S gibt es ab 22.890 Euro zusätzlich in Thrilling Black & Dark Stealth mit rotem Rahmen, obendrauf kommen jeweils 345 Euro Liefernebenkosten. Verkauf und Auslieferung: ab sofort. (ampnet/rbi)

Daten Ducati Diavel 1260

Motor: 2 Zylinder, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum: 1261 ccm
Leistung: 117 kW / 159 PS bei 9500 U/min
Max. Drehmoment: 129 Nm bei 7500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: k.A.
Beschleunigung 0–100 km/h: k.A.
Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe 
Antrieb: Kette
Tankinhalt: 17 Liter
Sitzhöhe: 780 mm (+40/-20 mm)
Radstand: 1600 mm
Gewicht: 244 kg (fahrfertig)
Normverbrauch: 5,4 l/100 km
CO2-Emissionen: 128 g/km (Euro 4)
Basispreis: 20.335 Euro

Noch ein Comeback: Yamaha Ténéré 700

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Yamaha Ténéré 700
Yamaha Ténéré 700

Reise-Enduros sind wieder ganz stark im Kommen. Nachdem äußerst erfolgreichen Revival der Honda Africa Twin feiert nun auch ein altbekannter Name aus dem Hause Yamaha mit der XTZ 700 Ténéré sein Comeback.

Die robuste und agile, neue Ténéré 700 wurde laut Yamaha von einigen der erfahrensten Rallyepiloten der Welt unter härtesten Einsatzbedingungen entwickelt und getestet. Nun soll sie Fahrern mit Abenteuerleidenschaft eine ganz neue Welt voller Spannung und neuer Erlebnisse zu eröffnen. Ausgestattet mit dem erfolgreichen 689-ccm-CP2-Zweizylinder-Reihenmotor und einem komplett neuen Fahrwerk bietet die Ténéré 700 Handling und Agilität der Spitzenklasse im Gelände, was sie in Kombination mit der Hochgeschwindigkeits-Langstrecken-Performance auf der Straße zu einem äußerst leistungsfähigen und vielseitigen Adventure-Bike macht.

Am 28. März 2019 um 14.00 Uhr wird Yamaha ein Online-Bestellsystem für alle besonders leidenschaftlichen Fans freischalten, die ihre Sommer-Abenteuertour mit der neuen Ténéré 700 jetzt schon planen möchten. Die ersten für Juli 2019 vorgesehenen Auslieferungen sind zum Sonderpreis von 9.299,- € möglich. Der Preis gilt ausschließlich für Online-Bestellungen bis zum 31. Juli 2019. Angeboten werden eine offene Leistungsversion sowie eine 35 kW (48 PS)-Version. Beide Versionen sind in drei Farbvarianten erhältlich: Ceramic Ice, Competition White oder Power Black. 

Nach Entgegennahme der ersten Online-Bestellungen beginnt Yamaha ab September 2019 zum regulären Preis von 9.599,- € (UVP) mit der Auslieferung der Ténéré 700 an die Yamaha-Händler.

Die Katana ist zurück!

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Suzuki Katana

Die legendäre Suzuki Katana kommt zurück! Das 2019er Modell kommt im Frühjahr für 13.690,- € in den Handel. Zwischen Ende April und Anfang Mai wird die Katana bei Suzuki Vertragshändlern verfügbar sein.

Die erste Suzuki Katana hat bei ihrer Markteinführung 1981 viel Aufsehen erregt und wurde zum Meilenstein der Motorradgeschichte. Fast vier Jahrzehnte später sorgte Suzuki mit der Präsentation der Neuauflage der Katana auf Basis der GSX-S1000 für ein Highlight auf der Motorradmesse INTERMOT in Köln. Das Herzstück, der legendäre Motor der GSX-R1000 K5, verleiht der Suzuki Katana eine Leistung von 150 PS. Das Design wurde von einem italienischen Team entworfen und ist stark angelehnt an die Katana aus den 80er Jahren. Ihren Namen erhielt die Katana vom Schwert der japanischen Samurai, das die japanische Handwerkskunst repräsentiert und als Kunstwerk von höchster Ästhetik gilt.

Honda CBR1000RR Fireblade mit bis zu 5.000 € Aktionsrabatt

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Honda CBR1000RR Fireblade
Honda CBR1000RR Fireblade

Wer bisher von Total Control und den supersportlichen Qualitäten einer Honda CBR1000RR Fireblade geträumt hat, sollte jetzt die Gelegenheit nutzen.Honda Deutschland bietet seinen Supersportler des Modelljahres 2018 mit besonders attraktiven Nachlässen an.

Die Standardvariante der CBR1000RR Fireblade inklusive eines Quickshifters ist bereits zum Aktionspreis von 15.990 Euro zu haben (inkl. Überführung), was einer Ersparnis von 2.300 Euro entspricht.

Die veredelte CBR1000RR Fireblade SP mit semiaktiven Öhlins-Federelementen, Titantank sowie Quickshifter mit Blipper-Funktion glänzt mit einem Aktionspreis von 18.990 Euro (inkl. Überführung), was 4.000 Euro Ersparnis bedeutet.

Die für Rennsport sowie weiteres Tuning vorbereitete CBR1000RR SP-2 ist mit 21.990 Euro (inkl. Überführung) sogar 5.000 Euro günstiger kalkuliert. Der exklusive Superbike-Renner mit Straßenzulassung ist mit Marchesini-Felgen und überarbeiteten Leistungsteilen (Zylinder, Nockenwellen, Ventile, Brennraum, Zündkerzen, Kolben) ausgestattet, die optimierte Kühlung rundet die Vorteile für wettbewerbsorientierte Käufer ab.

Die Aktion läuft bis zum 30. Juni 2019.

Vorstellung: Moto Guzzi VT85 TT

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Moto Guzzi V85 TT

Moto Guzzi hat es in den vergangenen zwei, drei Jahrzehnten nicht leicht gehabt. Der Name gilt immer noch etwas in der Branche, doch die Käufer fanden nur wenig Interesse an den Motorrädern aus Mandello. Das änderte sich zumindest ein wenig vor rund zehn Jahren mit der neuen V7, die den klassischen Geist der Marke beschwor. Doch die zwischen der Retro-Baureihe und der großen 1400er klaffende Lücke ist nicht nur eine des Hubraums (an der auch die V9 mit 853 Kubik nichts ändert), sondern vor allem eine in der Modellabdeckung. Das soll sich mit der V85 TT nun ändern.

Die neue Zwei-Zylinder-Maschine unter dem Markenlogo des fliegenden Adlers stößt in das publikumsstarke Segment der Mittelklasse-Enduros vor, in denen sich unter anderem die BMW F 850 GS, die KTM 790 Adventure und die Triumph Tiger 800 tummeln. Zunächst einmal ist auch die neue Guzzi eindeutig eine Guzzi. Am Prinzip des quer eingebauten und nach wie vor luftgekühlten 90-Grad-V2 wurde ebenso wenig gerüttelt wie am Kardantrieb, den im Midsize-Enduro-Segment sonst keiner zu bieten hat. 

Als eine Marke, die sich ihrer Tradition verpflichtet fühlt, folgt das Design an vielen Stellen dem typischen Stil des ältesten noch aktiven Motorradherstellers Europas. Da fällt vor allem sofort die Form des Tanks auf, der sich mehr in die Breite als in die Höhe rundet und klare Knieeinbuchtungen trägt. Das Volumen von 23 Litern sieht man ihm nicht unbedingt an, ist aber mehr als ein Wort. Auch wenn es in der Guzzi-Historie Maschinen wie die V65 TT und die Stelvio 1000 gab, ein Retro-Bike ist die V85 nicht. Die Marketingabteilung spricht recht treffend von „classic enduro“ und sortiert sie in die Mitte von Crossovermodellen und einfachen Enduros auf der einen und Scramblern und Adventurebikes auf der anderen Seite ein.

Wenngleich der Hubraum der Neuen aus Mandello exakt dem der V9 entspricht, handelt es sich um einen komplett neuen Motor, der da am ebenfalls neu konstruierten Gitterrohrrahmen hängt. Das wird nicht nur mit Blick auf die innermotorischen Details deutlich, sondern allein schon auf dem Datenblatt sichtbar. 80 PS und 80 Newtonmeter contra 55 PS und 55 Nm. An Leistung und Drehmoment herrscht also bei der V85 TT kein Mangel. Sie werden per elektronischer Gassteuerung mit drei Fahreinstellungen abgerufen (Road, Rain, Offroad). Das farbige TFT-Cockpit ist auf der Höhe der Zeit, das zwischen den beiden runden Hauptscheinwerfern als Adler-Silhoutte ausgeführte Tagfahrlicht ein willkommener Gag. Die turbinenartig gestalteten beiden LED-Rückleuchten sind ebenfalls ein nettes Designgimmick, passen aber eher zu einer Supersportlerin als zu einer Allrounderin.

Beim Start schüttelt sich der V2 Guzzi-typisch erst einmal ein wenig hin und her, glänzt aber im Fahrbetrieb mit kultiviertem Lauf. Es kribbelt allenfalls ein wenig an den Lenkerenden, ansonsten sind der V85 TT Vibrationen fremd. Entsprechend weich fällt die Leistungsentfaltung aus, was jedoch nicht bedeutet, dass es nicht zur Sache geht. Im Gegenteil. Die Befehle der rechten Hand werden unmittelbar umgesetzt, und wer den Hahn aus dem Leerlauf heraus aufreißt, der bekommt sogar eine gewisse Bissigkeit zu spüren. Ab 2500 Umdrehungen läuft der Twin rund, 1000 Touren später schiebt er nachdrücklich voran, wobei das früh anliegende hohe Drehmoment die Drehzahlen in angenehmen Regionen hält. Im flott gefahrenen Alltag braucht es fast nie mehr als 5000 U/min. Allenfalls bei beherztem Überholen steht einmal eine Sechs vorne. Die höheren Bereiche hat Moto Guzzi übrigens grau hinterlegt, wobei das Display auch rot kann, wie nicht nur der Hinweis auf das abgeschaltete Hinterrad-ABS im Offroad-Modus belegt. Bei 6900 Umdrehungen beginnt das neuralgische Feld, 300 Toruen später flackert gefühlt das halbe Cockpit beim Schaltblitz (es sind acht Leuchten) auf, und bei 7800 Umdrehungen ist dann definitiv finito.

Die Sitzbank ist bequem und das Handling der neuen Mandello-Kreation ohne Tadel. Die hüben wie drüben 170 Millimeter Federweg sind nicht die Welt, aber vor allem komfortabel abgestimmt. Hier beweist Moto Guzzi klar, dass es nicht zwangsläufig elektronisch geregelter Dämpfer braucht. Klassik-Enduro halt. Etwas engagiertere Fahrer dürften sich die Federvorspannung und Zugstufe vorne feinjustieren, denn beim Beschleunigen hebt sich die USD-Gabel gerne ein wenig und taucht beim Bremsen etwas tiefer ein. Dafür sind dem Kardan Lastwechselreaktionen fremd. Ruhigen Gewissens lässt sich mit der V85 TT zudem ohne wahrnehmbares Aufstellmoment in Schräglage bremsen. Mit dem 19-Zoll-Vorderreifen und dem Metzeler Tourance Next lässt sich die Fuhre absolut punktgenau steuern, während der alterntaive Michelin Anakee Adventure aufgrund seines Profils in Schräglage nicht ganz so feinfühlig der Spur folgt.

Auf losem Untergrund kann sich der TT-Reiter im zweiten und dritten Gang ganz auf das Drehmoment sowie den hervorragenden Knieschluss verlassen. Vor allem aber ist die V85 ein Kurvenräuber für die Landstraße. Die exakte Vorderradführung, das fehlende Aufstellmoment beim Bremsen in Kurven und eine hohe Schräglagenwilligkeit mit keineswges seltenem Kontakt zwischen Stiefelsohle und Asphalt grantieren in Verbindung mit dem sanft laufenden V2 jede Menge Fahrdynamik. Zudem fällt der Kraftaufwand an Kupplungs- und Bremshebel sehr moderat aus. Der linksseitig geführte Eintopf des Zweizylinders gefällt durch eine dezente und nicht zu tiefe Tonlage zwischen Brummen und Bellen.

Mit Tempomat, USB-Port am Cockpit, Gepäckbrücke und Handschützern sowie wirksamem und in der Neigung verstellbarem Windschild ist die V85 TT von Hause aus respektabel ausgestattet. Nicht nur die Hand, sondern auch die Fußhebel sind einstellbar. Die Standardsitzhöhe beträgt 83 Zentimeter, zwei mehr und zwei weniger sind aber auch möglich. Optional ist die Bluetooth-Koppelung des Smartphones mit der Guzzi-App Mia für Navigation, Telefonie und Speicherung von Fahrdaten möglich.

Die Standardversion kommt einfarbig und mit Tourenscheibe sowie den Metzeler-Reifen daher, während die beiden dreifarbigen TT-Ausgaben mit kürzerem Windschild und den Dual-Purpose-Pneus von Michelin sowie Sitzbank in Alcantaraoptik mehr den Abenteurer rauskehren. Dazu gibt es passend zwei verschiedenartige asymetrische Koffersets, die sich vom Volumen her aber nahezu gleichen. Die Preisdifferenz zwischen den beiden Varaianten beträgt 300 Euro. Und natürlich gibt es eine Reihe von hauseigenem Zubehör, angefangen vom Hauptständer über einklappbare Endurospiegel bis hin zu Nebelzusatzscheinwerfern. Optional ist beispielsweise auch ein zweiter USB-Anschluss unter der Sitzbank zu haben.

Man muss kein Prophet sei, um zu wissen, dass der TT noch weitere V85-Varianten folgen werden. Die Erfahrungen mit der Enduro wecken beispielsweise die Vorfreude auf eine Roadster. Der Adler aus Mandello del Lario hat hier auf jeden Fall eine saubere Landung in der Mittelklasse hingelegt. Da müsste es schon nicht mehr mit rechten Dingen zu gehen, wenn es der Marke mit dem neuen Modell nun nicht endlich gelingt, weltweit wieder mehr Motorräder im Jahr zu verkaufen als allein die beiden zulassungsstärksten Maschinen in Deutschland zusammenbringen. Jetzt muss das Marekting den Briten nur noch beibringen, dass TT (natürlich) nicht für Tourist Trophy, sondern für Tutto Terreno steht. (ampnet/jri)

Daten Moto Guzzi V85 TT

Motor: 90-Grad-V2, 883 ccm, luftgekühlt
Leistung: 59 kW / 80 PS bei 7750 U/min
Max. Drehmoment: 80 Nm bei 5000 U/min 
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h: k.A.
Getriebe: sechs Gänge
Antrieb: Kardan
Tankinhalt: 23 Liter
Sitzhöhe: 830 mm
Gewicht: 229 kg (fahrbereit)
Normverbrauch: 4,9 l/100 km
CO2-Emissionen: 118 g/km
Bereifung: 110/80 R19 (vorne), 150/70 R17 (hinten)
Basispreis: 11.999 Euro (zzgl. NK)

Vorstellung: Yamaha YZF-R3

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Yamaha YZF-R3

In Deutschland etabliert sich mehr und mehr eine kleine, aber feine 300er-Klasse. Da mischt auch eine Yamaha mit der marken-ikonischen Buchstabenkombination YZF-R mit. Sie schließt seit knapp vier Jahren die Lücke zwischen der erfolgreichen Leichtkraftradversion und der R6. In die Saison 2019 startet sie mit umfangreichen Änderungen, die den dynamischen Charakter unterstreichen.

Ziel von Yamaha war es, die YZF-R3 optisch näher an die legendäre R1 zu rücken und ihr noch mehr Sportgene mitzugeben. So fällt sofort die neue und größere Frontverkleidung mit dem charakteristischen Lufteinlass der großen R1-Schwester auf. Auch die neue Aluminiumgabelbrücke und die neuen LED-Doppelscheinwerfer weisen die R3 als Mitglied der YZF-Familie aus. Die Seitenverkleidung präsentiert sich schärfer und weniger verspielt als bei der Vorgängerin. Laut Yamaha hat sich die Aerodynamik um gut neun Prozent verbessert, was der R3 nun eine offizielle Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h (vorher: 177 km/h) verleiht. Das ist ein mehr als respektabler Wert für ein 42-PS-Motorrad. 

Die etwas weiter abgewinkelten Griffe und der Tank sind jeweils zwei Zentimeter tiefer positioniert, was zu einer etwas geduckteren Haltung und ebenfalls zu geringeren Turbulenzen führt. Der Benzinbehälter fällt bei gleichem Volumen breiter und flacher aus, um den Knieschluss zu optimieren. Die ohnehin schon gute Kraftstoffeffizienz des Zweizylinders steigert sich nochmals um fünf Prozent. Das LCD-Cockpit wurde ebenfalls erneuert und liefert eine breite Spannbreite an Informationen. Der Schaltblitz ist individuell einstellbar.

Last, but not least gibt es eine dünnere, aber steifere Upside-down-Gabel, eine neue, straffere Monocross-Hinterradfederung und eine andere Serienbereifung (Dunlop Sportmax statt Michelin Pilot Street). Das etwas härtere, aber immer noch ausreichend komfortable Setup erhöht das Potenzial der kleinen Yamaha für flotte Kurvenfahrten, denn die sind ihr in die Wiege gelegt. In Kombination mit der idealen Gewichtsverteilung von 50 zu 50 und der relativ geringen Masse giert die YZF-R3 förmlich nach Schräglage. Federleicht lässt sie sich dirigieren und von einer Seite auf die andere drücken. Die Maschine zieht absolut berechenbar und linientreu ihre Bahn und sollte sich die Kurve plötzlich doch stärker verengen als voraussehbar, lässt sich der Radius mühelos enger ziehen, ohne dass Adrenalin auf den Plan gerufen würde. 

Optisch wirkt die modellgepflegte R3 nun deutlich erwachsener. Und sie sieht nicht nur so aus, sondern so fährt und fühlt sie sich auch an. Der 321-Kubik-Zweizylinder blieb unangetastet und begeistert nach wie vor. Ab 3500 Umdrehungen zieht er an, dreht ab 6500 Touren noch williger und gönnt sich ab 8500 Umdrehungen noch eine kleine Extraportion, wenn das Aggregat auf die Drehmomentspitze zusteuert. Unbeirrt geht der drehfreudige Zweizylinder bei linearer Leistzungsentfaltung bis in den roten Bereich, ehe ihm der Begrenzer dann bei 13.000 U/min Einhalt gebietet. Dabei entfalten sich die 42 PS nicht nur nahezu linear, sondern glänzt der Motor auch durch seinen wunderbar seidenweichen Lauf. Das alles wird von einem ebenfalls satten Sound begleitet, der sich nach weit mehr Hubraum anhört. Das dumpfe Blubbern ist im Schiebebetrieb beinahe schon betörend.

Die Schaltung arbeitet präzise, die Kupplung erfordert ein wenig Kraft, ist aber nicht zu schwergängig. Für flotte Landstraßenritte wird die zweitkleinste Supersportlerin der Marke gerne im dritten und vierten Gang bewegt, während der sechste und letzte ein wenig Richtung Overdrive ausgelegt ist. Die Vorderbremse könnte für unseren Geschmack einen Hauch mehr Biss haben. Hier wurde offensichtlich zugunsten des Einsteigerklientel nach dem Motto „etwas weniger ist mehr“ verfahren. Dafür zeichnen sich aber die Stopper vorne wie hinten durch gut wahrnehmbare Druckpunkte aus. Die Sitzposition ist zwar bewusst sportlich, aber Rückenhaltung und Kniewinkel fallen nach wie vor für den Alltagsgebrauch immer noch moderat aus.

Die Yamaha YZF-R3 ist ein überzeugendes Plädoyer für die untere Mittelklasse. Sie beweist, dass auch hier Fahrspaß ohne große Verzichtserklärung möglich und machbar ist. Das gutmütige Fahrverhalten flößt Anfängern Vertrauen ein, während erfahrenere Motorradfahrer die spielerisch zu händelnde Kompaktheit der Maschine zu schätzen wissen. Yamaha liefert hier eines, wenn nicht sogar das stimmigste Gesamtpaket für das kleine, aber feine Hubraumsegment ab. (ampnet/jri)

Daten Yamaha YZF-R3

Motor: Parallel-Twin, 321 ccm, flüssigkeitsgekühlt
Leistung: 31 kW / 42 PS bei 10 750 U/min
Max. Drehmoment: 30 Nm bei 9000 U/min 
Höchstgeschwindigkeit: 182 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h: k.A.
Getriebe: sechs Gänge
Antrieb: Kette
Tankinhalt: 14 Liter
Sitzhöhe: 780 mm
Gewicht: 169 kg (fahrbereit)
Bereifung: 110/70 R 17 (vorne), 140/70 R 17 (hinten)
Durchschnittsverbrauch: 3,8 l
CO2-Emissionen: 89 g/km
Preis: 5.695 Euro

Modellpflege für die Honda CB 500

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Honda CB 500 F

Honda unterzieht seine CB-500-Reihe einer Modellpflege. In der kommenden Saison rollen alle drei Varianten mit Anti-Hopping-Kupplung, LED-Blinkern und Ganganzeige sowie Schaltindikator vor. Zudem wurde die Leistungsabgabe des Zweizylinders im wichtigen Bereich zwischen 3000 und 7000 Touren angehoben. Eine Dual-Exit-Abgasanlage mit zwei Krümmerrohren sorgt für einen klangvolleren Sound.

CB 500 F und CBR 500 R zeichnen sich im Modelljahr 2019 auch durch ein etwas anderes Bodywork sowie einen neuen hinteren Stoßdämpfer aus. Die F erhält außerdem einen konifizierten Lenker, während er bei der R zugunsten einer noch sportlicheren Sitzhaltung tiefer positioniert wurde. Die CB 500 X hingegen erhält ein 19-Zoll-Vorderrad, eine größere Scheibe und längere Federwege. (ampnet/jri)

Unter Strom: GTÜ-Test Batterieladegeräte

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GTÜ-Test Motorrad-Batterieladegeräte. Foto: GTÜ
GTÜ-Test Motorrad-Batterieladegeräte. Foto: GTÜ

Viele Motorradfahrer schicken ihr Bike nach dem Sommer in den verdienten Winterschlaf. Für Motorradbatterien kann die lange Pause allerdings fatale Folgen haben. Da fällt doch glatt im nächsten Frühjahr die erste Ausfahrt gleich ins Wasser, wenn der Akku streikt und das Bike nicht anspringen will. Wer jedoch mit einem guten Ladegerät über den Winter die Spannung aufrechterhält, der sorgt nicht nur für einen jederzeit problemlosen Start vor, sondern senkt auch die Ersatzteilkosten. Denn gepflegte Batterien halten schlicht länger als häufig tiefentladene und dementsprechend gestresste Akkus.

Die GTÜ Gesellschaft für Technische Überwachung hat zusammen mit MOTORRAD , Europas größter Motorradzeitschrift, 15 Batterieladegeräte getestet, die sich besonders gut für Motorradbatterien eignen. Dazu gehört insbesondere die Eigenschaft, sich mit der Leistung auch an Batterien mit weniger Amperestunden (Ah) als beim Auto üblich anpassen zu können, um das Laden stets so schonend wie möglich zu gewährleisten.

Testsieger mit dem Prädikat „sehr empfehlenswert“ wurde das CTEK CT5 Power Sport, das sich die GTÜ-Auszeichnung in überzeugender Weise verdiente. Es bekam mit über 450 Zählern mehr als 90 Prozent der 500 möglichen Wertungspunkte. Fünf weitere sehr empfehlenswerte Ladegeräte knackten zumindest die 400-Punkte-Marke. In der Rangfolge ihrer Platzierung waren das Gysflash 6.12, Bosch C3, Pro Charger 4000, Kooroom TKB7 und Dino 12V/5A.

Als „empfehlenswert“ stuften die GTÜ-Tester sechs Ladegeräte ein: Optimate 4, APA Mikroprozessor 6V/12V 5A, AEG LD 5.0, hi-Q TOOLS Ladegerät 900, Black & Decker BDV090 6V/12V sowie SHIDO DC3. Das EUFAB EAL 6V/12V, Einhell CC-BC 6 M und Excelvan 6V/12V 5A erwiesen sich nur als „bedingt empfehlenswert“. Diese drei Geräte verloren unter anderem wertvolle Punkte, weil es etwa beim An- und Abklemmen im eingeschalteten Zustand zu Funkenbildung gekommen war oder sich die Batterie in Kürze wieder entladen hatte, wenn das Ladegerät vom Stromnetz getrennt, aber weiterhin an der Batterie angeschlossen war.

20 Einzelbeurteilungen in sechs großen Kapiteln hatten die Testkandidaten zu durchlaufen. Die GTÜ-Experten unterzogen die Batterielader aufwendigen elektrischen und qualitativen Prüfungen. Sichtprüfung, die Bewertung der Bedienung und des Funktionsumfangs sowie der Preise komplettierten den umfassenden Leistungsvergleich (siehe Grafik).

GTÜ-Test Motorrad-Batterieladegeräte. Grafik: Kröner/GTÜ

Wichtigstes Einzelkriterium: die Qualität des Lade- und Ladeerhaltungsverfahrens. Dabei geht es unter anderem darum, die Akkus möglichst schonend bis zur Ladeschlussspannung aufzuladen, eine Nachladephase einzuleiten und dann in einen Erhaltungsmodus zu wechseln, der die Batterie stets bei optimaler Leistungsfähigkeit hält. Techniker sprechen in diesem Zusammenhang vom IUoU-Ladeverfahren. Da holten nur CTEK und Dino die maximale Punktzahl. Nur die sehr empfehlenswerten Batterielader von CTEK, Gysflash, Bosch und Dino beherrschten auch die Anpassung der Ladekennlinie an gängige Akkutypen wie Nass-, Gel- und AGM-Batterien in Perfektion und eigneten sich obendrein mit ihrer wahlweise erhöhten Ladespannung von 14,7 Volt zur vollständigen Aufladung von AGM-Batterien.

Noch einen Schritt weiter gehen CTEK und Dino mit ihrer speziellen Regenerierungsfunktion, mit der bereits angeschlagenen Batterien unter Umständen nochmal zu neuer Leistung verholfen werden kann. Dabei wird über eine zeitlich limitierte Spannungserhöhung von maximal 15,8 Volt die Batterie kurzfristig zum Gasen gebracht. Auf diese Weise kann eine mögliche Säureschichtung aufgehoben und dadurch die Kapazität wieder erhöht werden.

Die Anpassung der Ladeleistung an unterschiedliche Akkugrößen und somit auch die prinzipielle Eignung für Motorradbatterien stellten hingegen alle getesteten Lader unter Beweis. Fast alle Testgeräte waren auch in der Lage, selbst auf bis zu drei Volt tiefentladene Batterien wieder mit neuer Ladung zu versorgen. Nur bei hi-Q und Dino lagen diese Grenzen etwas höher, nämlich bei 4,5 und 6 Volt.

Als letzte Prüfung unterwarfen die GTÜ-Tester alle Kandidaten auch noch dem zerstörerischen Falltest aus einem Meter Höhe auf Beton. Nur wenn keine Beschädigungen auftraten und das Gerät anschließend noch uneingeschränkt funktionierte, gab’s volle Punktzahl. Immerhin acht Geräte überstanden sogar diesen Test ohne Einschränkungen. Nur zwei, nämlich AEG und SHIDO waren danach gar nicht mehr zu gebrauchen.

Foto Titelbild: GTÜ

MV Agusta Brutale 1000: Schönstes Motorrad auf der EICMA 2018

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MV Agusta Brutale

Dieses Mal musste sich Ducati mit Platz zwei begnügen: Zum schönsten Motorrad der in Mailand zu Ende gegangene EICMA wurde die MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro gewählt. Von den über 16.000 an der Wahl teilnehmenden Besuchern stimmten 35 Prozent für das über 300 km/h schnelle und rund 210 PS starke Hyper-Naked-Bike des Motorradherstellers aus Varese. Dahinter landeten die Ducati Hypermotard 950 SP und die Aprilia RSV4 1100 Factory auf den Plätzen zwei und drei. (ampnet/jri)

MV Agusta Brutale
MV Agusta Brutale