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BMW R NineT /5: Klassiker neu aufgelegt

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BMW R nineT /5
BMW R nineT /5. Foto: Auto-Medienportal.Net/BMW

Mit der BMW R NineT /5 wird die Heritage um einen weiteren Ableger mit besonderen historischen Wurzeln ergänzt: das Jubiläumsmodell anlässlich des 50. Geburtstages der /5-Baureihe und dem zeitgleichen Beginn der BMW-Motorrad-Fertigung im BMW Werk Berlin Spandau. Die Maschine ist an das /5-Vorbild der 60er Jahre angelehnt und kommt mit zeitgenössischen Knieschützern und einer Lackierung in Lupinblau metallic mit Smoke-Effekt und Doppellinierung des mit einer Jubiläumsplaktette versehenen Tanks.

Chrom für Rückspiegel und Auspuffkrümmer sind ebenso der Anlehnung an das historische Vorbild geschuldet wie die nach /5-Vorbild konturierte Doppelsitzbank mit Querprägung des Bezugs, Halteriemen und weißem Keder sowie die Faltenbälge der Telegabel. An den legendären /5-Modellen orientiert sich auch die Beschichtung von Motor, Getriebe, Gabeltauchrohren, Radnaben und Radspeichen in Aluminiumsilber sowie in Schwarz gehaltene Komponenten wie der Rahmen und das Gehäuse der Gelenkwelle.

Die R NineT /5 verfügt über einen Boxer-Motor mit 1,2 Litern Hubraum und 110 PS. Gebremst wird die Maschine mit 320-Millimeter-Doppelscheibenbremse vorne. Serienmäßig sind ABS und ASC mit dabei. Die R NineT /5 fährt auf 17 Zoll großen Speichenrädern und verfügt über eine 2-in-1-Abgasanlage aus Edelstahl mit verchromten Krümmern und poliertem Endschalldämpfer. Die Fußrasten und Gabelbrücken bestehen aus geschmiedetem natureloxiertem Aluminium. (ampnet/deg)

wird die Heritage um einen weiteren Ableger mit besonderen historischen Wurzeln ergänzt: das Jubiläumsmodell anlässlich des 50. Geburtstages der /5-Baureihe und dem zeitgleichen Beginn der BMW-Motorrad-Fertigung im BMW Werk Berlin Spandau. Die Maschine ist an das /5-Vorbild der 60er Jahre angelehnt und kommt mit zeitgenössischen Knieschützern und einer Lackierung in Lupinblau metallic mit Smoke-Effekt und Doppellinierung des mit einer Jubiläumsplaktette versehenen Tanks.

Chrom für Rückspiegel und Auspuffkrümmer sind ebenso der Anlehnung an das historische Vorbild geschuldet wie die nach /5-Vorbild konturierte Doppelsitzbank mit Querprägung des Bezugs, Halteriemen und weißem Keder sowie die Faltenbälge der Telegabel. An den legendären /5-Modellen orientiert sich auch die Beschichtung von Motor, Getriebe, Gabeltauchrohren, Radnaben und Radspeichen in Aluminiumsilber sowie in Schwarz gehaltene Komponenten wie der Rahmen und das Gehäuse der Gelenkwelle.

Die R NineT /5 verfügt über einen Boxer-Motor mit 1,2 Litern Hubraum und 110 PS. Gebremst wird die Maschine mit 320-Millimeter-Doppelscheibenbremse vorne. Serienmäßig sind ABS und ASC mit dabei. Die R NineT /5 fährt auf 17 Zoll großen Speichenrädern und verfügt über eine 2-in-1-Abgasanlage aus Edelstahl mit verchromten Krümmern und poliertem Endschalldämpfer. Die Fußrasten und Gabelbrücken bestehen aus geschmiedetem natureloxiertem Aluminium. (ampnet/deg)

Brixton: Auf in die nächste Hubraumklasse

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Brixton Glanville 250 X
Brixton Glanville 250 X

Mit der Glanville 250 X und der Saxby 250 klettert Brixton nach seinen Leichtkrafträdern eine Hubraumklasse höher. Beide Modelle werden von einem 18 PS (13 kW) leistenden luftgekühlten Einzylinder mit Doppelport angetrieben. Die Saxby mit Faltenbälgen pflegt den klassischen Stil, während die etwas kantigere Glanville mit Upside-down-Gabel leichte Scrambler-Anleihen nimmt. LED-Tagfahrlicht und LED-Blinker sind in beiden Fällen Serie.

Die Brixton Saxby 250 kostet 3590 Euro, die Glanville ist 100 Euro teurer. Für nächstes Jahr hat die Marke der österreichischen KSR Group auch eine 500er angekündigt. (ampnet/jri)

Brixton Saxby 250
Brixton Saxby 250. Foto: Auto-Medienportal.Net/KSR

Indian FTR 1200: Hinreißend schön

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Indian FTR 1200
Indian FTR 1200 (Foto: Auto-Medienportal.Net/Polaris)

Greg Brew ist Vice President Industrial Design bei Polaris, dem Mutterkonzern von Indian Motorcycle. Und hier darf er auch das tun, was er sowieso am liebsten macht: Motorräder entwerfen und bauen. Sein jüngstes Baby ist die hinreißend schöne Indian FTR 1200.

Da sind ein breiter, flacher Tank, ein mächtiger Doppelauspuff und ein kunstvoller Gitterrohrrahmen. „Der erste Flat Tracker für die Straße“, so der Claim. Das Design-Vorbild aus dem Rennsport, den Flat-Track-Racer FTR 750, hat Brew dem Amerikaner Jared Mees vor drei Jahren auf den Leib geschneidert. Gleich im ersten Anlauf 2017 und mittlerweile zweimal in Folge holte er für Indian die US-Falt-Track-Championship mit dem Bike, Titel Nummer drei steht dieses Jahr an. Genau wie die lang ersehnte Straßenversion FTR 1200, die schon als Prototyp für Begeisterung bei der Fachpresse sorgte. Und künftig unter Leitung von Ola Stenegard, dem Designer-Vater der BMW R Nine T, weiterentwickelt wird.

Im Mai 2019 kommt die FTR als 1200 und 1200 S in den Handel. Fahrtechnisch hält sie, was sie optisch verspricht. Der komplett neu konzipierte 1,2-Liter-V-Twin schiebt kräftig von unten an. 115 Newtonmeter liegen als maximales Drehmoment an. 123 PS feuert der 60-Grad-Twin über eine 116-gliedrige Kette ans Hinterrad ab. Damit liegt die neue US-Style-Ikone leistungsmäßig teils deutlich vor den Heritage-Wettbewerbern aus dem Hause BMW, Triumph und Ducati. Eine klare Kampfansage.

Die Zutaten der Maschine aus Minnesota sind erlesen: Die Motordeckel sind größtenteils aus leichtem Magnesium. Vorn arbeitet eine voll einstellbare Cartridge-Upside-down-Gabel mit 43 Millimetern Standrohrdurchmesser, hinten ein voll einstellbares Monofederbein mit IFP-Ausgleichsbehälter. Beide bieten 150 Millimeter Federweg. Das Zwei-Kreis-Bremssystem von Brembo sorgt für souveräne Verzögerung: Vorn greifen zwei 320er-Scheiben ins Geschehen ein, hinten eine 265er-Scheibe. Bei den Testmaschinen war letztere US-untypisch eher schwach ausgelegt. In der Regel bevorzugen die Amerikaner den Heckanker als zentrales Anhalte-Instrument, was bei den weitverbreiteten Cruiser-Dickschiffen auch durchaus Sinn macht. Bei der fahraktiven FTR 1200 hingegen meistern die M4.32-Vierkolben-Bremssättel vorn das Gros der Arbeit. 

Mit einem Trockengewicht von 222 Kilogramm ist die FTR 1200 das leichteste Bike, das Indian bislang auf die Straße gebracht hat. Kurven nimmt der Alltags-Flat-Tracker mit Bravour. Der vergleichsweise lange Radstand und die ungewöhnliche Radkombination –19 Zoll vorn, 18 Zoll hinten – bedürfen einer minimalen Eingewöhnungszeit. Aber dann belohnt einen die handliche FTR mit einem äußerst haudegenhaften Handling. Die Dunlop-Bereifung (DT3-R Radial) und der tiefe Schwerpunkt ermöglichen waghalsige Schräglagen. Die grandiosen Kurven der Hollywood Hills sind so gesehen wie gemacht für die FTR. Indian gibt den Schräglagenwinkel mit 43 Grad an. Die Bodenfreiheit beträgt amtliche 183 Millimeter. Die schräglagenabhängigen Assistenzsysteme bürgen für hohe Sicherheit.

Den Tank hat das Team um Greg Brew unter die Sitzbank verbannt. Diese Position rückt den Schwerpunkt näher an den Asphalt, zentralisiert die Massen, verbessert dadurch die Handlingeigenschaften und schafft zudem Platz für den Luftfilter, der direkt über dem Motor sitzt. Einziger Nachteil dieser Bauweise: Der Kraftstofftank fasst „nur“ 13 Liter. Da wird aller spätestens nach 200 Kilometern dringend ein Tankstopp fällig.

Längere Strecken bewältigt die Indian FTR 1200 ohnehin problemlos: Die Sitzposition ist entspannt, der Fahrer hält aufrecht sitzend hinterm breiten Lenker lange durch, bevor ihm die Sitzbank signalisiert: Ich lagere auf Metall. Wird es abends kühler, strahlt der hintere Zylinderkopf wohlige Wärme unter dem Gesäß aus. Das macht die sonst bei Indian übliche Sitzheizung überflüssig, könnte in Sommermonaten aber irgendwann zu viel des Guten werden. Die S-Version bietet serienmäßig drei Fahrmodi: Rain, Standard und Sport. Zusätzlich kann der Track-Modus aktiviert werden. Dann lassen sich Traktionskontrolle und ABS auch ganz ausschalten.

Das 4,3 Zoll große LCD-Display der S-Version macht einen guten Job. Die Bedienung erfolgt wahlweise per Touchscreen oder über die Lenkerarmaturen. Beides gelingt intuitiv, die Ablesbarkeit ist jederzeit gut. Mit einem kurzen Wischen nach unten lässt sich die Ansicht wechseln. Ins Menü gelangt man alternativ über ein kleines Hebelchen rechts am Lenker. Das Pendant dazu links am Lenker aktiviert das Fernlicht und die Lichthupe. Bei der Basis-FTR informiert ein klassisches Rundinstrument mit integriertem Display über Tempo und Co. Beide Modelle bieten serienmäßig USB-Anschluss, Voll-LED-Beleuchtung und Tempomat.

Musik und Telefon lassen sich bei der 1200 S per Bluetooth mit dem Display koppeln, Navigations-Apps leider nicht. Da sind Wettbewerber wie BMW mit der R-Baureihe weiter, nicht allerdings beim Hauptkonkurrenten der Indian FTR 1200, den Heritage-Bikes der Nine-T-Familie. „Ich denke, deren Käuferschaft überschneidet sich am ehesten mit unserem FTR-Klientel“, sagt Greg Brew: „Erfahrene Rider, klar über 30 Jahre alt, stilbewusst, oft im Besitz mehrerer Motorräder.“ Das Gros der Käufer sollen Neukunden sein. Biker, die Indian neu für sich entdecken.

Mit der FTR-Plattform hat die Polaris-Tochter Großes vor: Sie dient als Plattform für zahlreiche neue Modelle. Nach dem Flat Tracker für die Straße steht eine Adventure-Variante an. Weitere Derivate sollen folgen. Bis 2023 will Indian Motorcycle den Umsatz von derzeit zwei auf sechs Milliarden US-Dollar steigern. Betrachtet man die Entwicklung der vergangenen Jahre, erscheint das durchaus realistisch: 2014 wurde die Marke wiederbelebt mit drei Modellen. Heute gibt es insgesamt 23 Varianten. Das Händlernetz explodierte im gleichen Zeitraum von acht auf weltweit über 500 Dependancen in 44 Ländern. 

Im EMEA-Raum – Europa, Mittlerer Osten, Afrika – hat Indian um 46 Prozent zugelegt, in Asien um 23 Prozent, in Lateinamerika um zwölf Prozent. Ende 2019 steigt die Marke erstmals in den japanischen Markt ein. Wie in China sollen dort vor allem jüngere Käufer angesprochen werden: Im Reich der Mitte sind die Fahrer in der Regel Mitte 30. Der Anteil von Männern und Frauen ist nahezu gleich groß. Ob diese Käuferschaft auch in Deutschland erreicht wird, muss sich zeigen: Die Preise starten selbstbewusst bei 14.690 Euro für die FTR 1200, die S-Version kostet ab 15.990 Euro. (ampnet/rbi)

Daten Indian FTR 1200

Motor: V-Twin, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum: 1203 ccm
Leistung: 90 kW / 123 PS bei 8250 U/min
Max. Drehmoment: 115 Nm bei 6000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 193 km/h (abgeregelt)
Beschleunigung 0–100 km/h: 3,5 Sek.
Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe 
Antrieb: Kette
Tankinhalt: 13 Liter
Sitzhöhe: 840 mm
Radstand: 1524 mm
Gewicht: 222 kg (trocken)
Normverbrauch: 5,9 l/100 km.
CO2-Emissionen: k.A.
Preis: 14.690 Euro

Husqvarna Svartpilen 701: Schwarzer Pfeil

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Husqvarna Svartpilen 701
Husqvarna Svartpilen 701. Foto: Auto-Medienportal.Net/Husqvarna/Marco Campelli

Klares Design, ein minimalistischer Rahmen und ein Dampfhammer-Einzylinder sowie geringes Gewicht: Husqvarna schickt nach der etwas sportlicher orientierten Vitpilen nun auch die Svartpilen 701 mit breitem Lenker und aufrechterer Sitzposition auf die Straße. Die KTM-Tochter zitiert für das neue Modell gerne die Flattrack-Szene. Wie die Vitpilen (weißer Pfeil) wird auch die Svartpilen (schwarzer Pfeil) vom 693 Kubikzentimeter großen Motor der KTM Duke 690 angetrieben. Er liefert per Ride-by-Wire-Technologie 75 PS (55 kW) bei 8500 Umdrehungen in der Minute und ein Drehmomentmaximum von 72 Newtonmetern bei 6.750 Touren.

Husqvarna gibt ein Trockengewicht von 159 Kilogramm an. Der Tank fasst zwölf Liter, die Sitzhöhe beträgt 835 Millimeter. Das Sechs-Gang-Getriebe erlaubt dank Easy-Shift-Sensor Schalten ohne Kuppeln. Vorne rollt die 701 auf einem 18-Zoll- und hinten auf einem 17-Zoll-Rad. Der Preis für die Svartpilen beträgt 10.555 Euro. Für A2-Führerscheinbesitzer wird eine Drosselung auf 45 PS (33 kW) angeboten. (ampnet/jri)

20.000 Biker zum „Anlassen“ auf dem Nürburgring

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20.000 Motorradfahrer beim "Anlassen" auf dem Nürburgring. Foto: Auto-Medienportal.Net/Nürburgring

Passend zum 20. Motorradgottesdienst „Anlassen“ gab es bestes Frühlingswetter am Nürburgring. Bei blauem Himmel und Sonnenschein strahlten die bunten Helme und Motorräder der rund 20.000 Besucher. Dementsprechend gut war die Laune im restlos gefüllten Grand-Prix-Fahrerlager und natürlich auch bei der abschließenden Ausfahrt über die Nordschleife.

Die Motorradfahrer empfingen nach dem ökomenischen Gottesdienst den Segen, bevor es zum gemeinsamen Korso auf die Nordschleife ging. Den ganzen Tag drehte sich am und um den Nürburgring alles um das Thema Motorrad. Das Programm bot sogar etwas für die jüngeren Besucher. Die konnten im Kids-Bereich der Motorradmarke Polo Erfahrungen auf kleinen Maschinen sammeln. Die Großen durften unterdessen direkt nebenan ihre Maschinen am Prüfstand testen lassen oder beim Bullenreiten zeigen, wie lange sie durchhalten. Zuschauen konnten die Biker bei den Vorführungen des Fahrsicherheitszentrums am Nürburgring und der Landespolizei, die mit verschiedenen Demonstrationen und Fahrten über eine Motorrad-Wippe gut ankamen. Neben dem Fahrerlager war auch das Medical Center gut besucht. (ampnet/Sm).

"Anlassen" auf dem Nürburgring
20.000 Motorradfahrer beim „Anlassen“ auf dem Nürburgring. Foto: Auto-Medienportal.Net/Nürburgring

Power pur: Ducati Diavel 1260

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Ducati Diavel 1260
Ducati Diavel 1260 (Foto:ampnet/Ducati)

Ducati schickt die zweite Generation der Diavel an den Start. Optisch und konzeptionell bleibt sich der Crossover aus Cruiser, Naked-Bike und Superbike treu: endlos langer Tank, mächtiges freistehendes 240er-Hinterrad, tiefe Sitzposition. Ein bisschen schmaler ist sie geworden um den Brustkorb, die vertikalen vorderen Blinker leuchten jetzt mit 3-D-Effekt, Farbgebung und Lackierung setzen neue Akzente, das Display hat eine neue Standard-Einstellung.

Komplett überarbeitet hat Ducati dafür laut Stefano Tarabusi das Fahrwerk: „Design und Konzept des Chassis sind komplett neu“, sagt der Product Manager der Diavel. Eine Vielzahl vermeintlicher Kleinigkeiten macht letztlich den entscheidenden Unterschied zum Vorgängerbike aus: Zehn Millimeter mehr Federweg hinten, 15 Millimeter mehr Radstand, flacherer Lenkkopfwinkel, etwas breitere Sitzbank – in Summe verbessert all das die Ergonomie und den Komfort.

Angetrieben wird das neue Diavel-Duo 1260 und 1260 S von einem alten Bekannten: Der 1262 Kubikzentimeter große Testastretta-DVT-Motor mit variablen Steuerzeiten kommt auch in der Multistrada und in der X-Diavel zum Einsatz. Mächtige und schon im Stand präsente 159 PS (117 kW) leistet der desmodromische L-Twin in der neuen Diavel 1260, macht sieben PS mehr als in der leicht entschleunigten X-Diavel, die mit ihrem Zahnriemen vor allem auf US-Biker setzt. Der neuen Diavel dient wie der Multistrada eine Rollenkette als Sekundärantrieb.

Das elektronische Rundum-sorglos-Paket der Diavel 1260 S beinhaltet mit Ausnahme der so genannten Slide Control alles, was Ducati auch seinem Superbike Panigale V4 mit auf den Weg gibt. Die Assistenten des Ducati-Safety-Pack tragen alle den Namenszusatz Evo, was so viel bedeutet wie: weiterentwickelt auf den neuesten Stand der Technik. Traktionskontrolle (DTC) für optimale Kraftübertragung, Power Launch für blitzschnelle Starts, Wheelie Control zur Domestizierung des Vorderrads, Bosch-Kurven-ABS und Brembo-Bremssystem für bestmögliche Verzögerung. Alles mehrstufig übers Bedienmenü und die Ducati-Link-App einstellbar, auch die drei werkskonfigurierten Fahrmodi Sport, Touring und Rain.

Innerhalb weniger Millisekunden kann die neue sechsachsige Inertial Measurement Unit (IMU) von Bosch wie ein Elektronengehirn Schlupf am Hinterrad der Diavel erkennen und über das DTC optimierend eingreifen, was Fahrleistung und aktive Sicherheit erheblich verbessert – und bei der Urgewalt der Diavel 1260 S auch bitter nötig ist.

Ducatis Power-Cruiser zieht einem in jedem Gang die Arme lang und länger, wenn man es darauf anlegt. Bis circa 5000 Touren geschieht das bereits auf sehr beeindruckende Art, danach kennt das Drehmoment kein Halten mehr. 129 Newtonmeter bei 7500 Umdrehungen pro Minute weist das Datenblatt als Performance-Peak aus. Festgetackert in der tief ausgeschnittenen Sitzmulde fühlt es sich für den Fahrer eher an wie 1290 Nm. Parallel dazu schmettern die beiden ultrakurzen Endtöpfe eine steroide Hymne, die irgendwo zwischen Feuerwerk und Flugzeugstart liegt. Viel mehr Hirn-Doping geht nicht auf zwei Rädern.

Auf den erfreulich kurvigen Passagen im Hinterland von Marbella, wo Ducati anno 2011 bereits die erste Diavel-Generation präsentierte, bewegt man die 1260 S vornehmlich im mittleren Drehzahlbereich. Auch das reicht, um bei jedem Gangwechsel in seinen Helm zu jauchzen. Die hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung mit Servounterstützung und Anti-Hopping-Funktion benötigt man auf der S-Version nur zum Anfahren und Anhalten: Ducati bestückt sein Diavel-Flaggschiff serienmäßig mit dem hauseigenen Kupplungsautomat namens „Ducati Quick Shift up/down Evo“. Für die 1260 ist er optional zu haben – und eine klare Empfehlung.

Rauf rasten die Gänge präzise und sanft ein. Beim Herunterschalten bewährt sich der Quickshifter vor allem bei höheren Geschwindigkeiten, die sich auf der nackten Diavel – ähnlich wie bei Premium-Limousinen und Edel-SUV – meist sehr viel niedriger anfühlen. Die ausgezeichneten Brembo-M50-Bremssättel der 1260 S haben ihr Handwerk im Moto GP gelernt und sind jederzeit Herr der Lage. Der 1260 gönnt Ducati ebenfalls radial verschraubte Brembo-Monobloc-Bremssättel, 4-Kolben-Bremszangen und zwei 320er-Bremsscheiben, greift aber nicht ganz nach oben im Teileregal. Hier tut es die Brembo-Bremse M4.32.

Die wertigeren Teile und Fahrwerks-Komponenten sind eingepreist im 2900-Euro-Aufschlag für die S-Version: Die Diavel 1260 verfügt über eine voll einstellbare 50-mm-Upside-down-Gabel. Am linken Gabelrohr justiert man die Druckstufendämpfung und Federvorspannung, am rechten die Zugstufendämpfung. Beim Monofederbein sind Federvorspannung und Zugstufendämpfung einstellbar. Der Diavel 1260 S spendiert Ducati vorn und hinten voll einstellbare Öhlins-Dämpfungselemente. Die USD-Gabel hat hier einen Durchmesser von 48 Millimetern.

Servicetermine fallen künftig seltener an fürs neue Diavel-Duo: Die routinemäßige Wartung steht bei der 1260 erst bei 15.000 Kilometern an (oder 12 Monate), zuvor war sie bereits bei 9.000 Kilometern fällig. Für die Überprüfung des Ventilspiels können sich die Ducatisti künftig 30.000 statt 18.000 Kilometer Zeit lassen. Die Preise starten bei 19.990 Euro für die Diavel 1260 in Sandstone Grey mit schwarzem Rahmen. Die S gibt es ab 22.890 Euro zusätzlich in Thrilling Black & Dark Stealth mit rotem Rahmen, obendrauf kommen jeweils 345 Euro Liefernebenkosten. Verkauf und Auslieferung: ab sofort. (ampnet/rbi)

Daten Ducati Diavel 1260

Motor: 2 Zylinder, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum: 1261 ccm
Leistung: 117 kW / 159 PS bei 9500 U/min
Max. Drehmoment: 129 Nm bei 7500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: k.A.
Beschleunigung 0–100 km/h: k.A.
Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe 
Antrieb: Kette
Tankinhalt: 17 Liter
Sitzhöhe: 780 mm (+40/-20 mm)
Radstand: 1600 mm
Gewicht: 244 kg (fahrfertig)
Normverbrauch: 5,4 l/100 km
CO2-Emissionen: 128 g/km (Euro 4)
Basispreis: 20.335 Euro

Noch ein Comeback: Yamaha Ténéré 700

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Yamaha Ténéré 700
Yamaha Ténéré 700

Reise-Enduros sind wieder ganz stark im Kommen. Nachdem äußerst erfolgreichen Revival der Honda Africa Twin feiert nun auch ein altbekannter Name aus dem Hause Yamaha mit der XTZ 700 Ténéré sein Comeback.

Die robuste und agile, neue Ténéré 700 wurde laut Yamaha von einigen der erfahrensten Rallyepiloten der Welt unter härtesten Einsatzbedingungen entwickelt und getestet. Nun soll sie Fahrern mit Abenteuerleidenschaft eine ganz neue Welt voller Spannung und neuer Erlebnisse zu eröffnen. Ausgestattet mit dem erfolgreichen 689-ccm-CP2-Zweizylinder-Reihenmotor und einem komplett neuen Fahrwerk bietet die Ténéré 700 Handling und Agilität der Spitzenklasse im Gelände, was sie in Kombination mit der Hochgeschwindigkeits-Langstrecken-Performance auf der Straße zu einem äußerst leistungsfähigen und vielseitigen Adventure-Bike macht.

Am 28. März 2019 um 14.00 Uhr wird Yamaha ein Online-Bestellsystem für alle besonders leidenschaftlichen Fans freischalten, die ihre Sommer-Abenteuertour mit der neuen Ténéré 700 jetzt schon planen möchten. Die ersten für Juli 2019 vorgesehenen Auslieferungen sind zum Sonderpreis von 9.299,- € möglich. Der Preis gilt ausschließlich für Online-Bestellungen bis zum 31. Juli 2019. Angeboten werden eine offene Leistungsversion sowie eine 35 kW (48 PS)-Version. Beide Versionen sind in drei Farbvarianten erhältlich: Ceramic Ice, Competition White oder Power Black. 

Nach Entgegennahme der ersten Online-Bestellungen beginnt Yamaha ab September 2019 zum regulären Preis von 9.599,- € (UVP) mit der Auslieferung der Ténéré 700 an die Yamaha-Händler.

Die Katana ist zurück!

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Suzuki Katana

Die legendäre Suzuki Katana kommt zurück! Das 2019er Modell kommt im Frühjahr für 13.690,- € in den Handel. Zwischen Ende April und Anfang Mai wird die Katana bei Suzuki Vertragshändlern verfügbar sein.

Die erste Suzuki Katana hat bei ihrer Markteinführung 1981 viel Aufsehen erregt und wurde zum Meilenstein der Motorradgeschichte. Fast vier Jahrzehnte später sorgte Suzuki mit der Präsentation der Neuauflage der Katana auf Basis der GSX-S1000 für ein Highlight auf der Motorradmesse INTERMOT in Köln. Das Herzstück, der legendäre Motor der GSX-R1000 K5, verleiht der Suzuki Katana eine Leistung von 150 PS. Das Design wurde von einem italienischen Team entworfen und ist stark angelehnt an die Katana aus den 80er Jahren. Ihren Namen erhielt die Katana vom Schwert der japanischen Samurai, das die japanische Handwerkskunst repräsentiert und als Kunstwerk von höchster Ästhetik gilt.

Honda CBR1000RR Fireblade mit bis zu 5.000 € Aktionsrabatt

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Honda CBR1000RR Fireblade
Honda CBR1000RR Fireblade

Wer bisher von Total Control und den supersportlichen Qualitäten einer Honda CBR1000RR Fireblade geträumt hat, sollte jetzt die Gelegenheit nutzen.Honda Deutschland bietet seinen Supersportler des Modelljahres 2018 mit besonders attraktiven Nachlässen an.

Die Standardvariante der CBR1000RR Fireblade inklusive eines Quickshifters ist bereits zum Aktionspreis von 15.990 Euro zu haben (inkl. Überführung), was einer Ersparnis von 2.300 Euro entspricht.

Die veredelte CBR1000RR Fireblade SP mit semiaktiven Öhlins-Federelementen, Titantank sowie Quickshifter mit Blipper-Funktion glänzt mit einem Aktionspreis von 18.990 Euro (inkl. Überführung), was 4.000 Euro Ersparnis bedeutet.

Die für Rennsport sowie weiteres Tuning vorbereitete CBR1000RR SP-2 ist mit 21.990 Euro (inkl. Überführung) sogar 5.000 Euro günstiger kalkuliert. Der exklusive Superbike-Renner mit Straßenzulassung ist mit Marchesini-Felgen und überarbeiteten Leistungsteilen (Zylinder, Nockenwellen, Ventile, Brennraum, Zündkerzen, Kolben) ausgestattet, die optimierte Kühlung rundet die Vorteile für wettbewerbsorientierte Käufer ab.

Die Aktion läuft bis zum 30. Juni 2019.

Vorstellung: Moto Guzzi VT85 TT

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Moto Guzzi V85 TT

Moto Guzzi hat es in den vergangenen zwei, drei Jahrzehnten nicht leicht gehabt. Der Name gilt immer noch etwas in der Branche, doch die Käufer fanden nur wenig Interesse an den Motorrädern aus Mandello. Das änderte sich zumindest ein wenig vor rund zehn Jahren mit der neuen V7, die den klassischen Geist der Marke beschwor. Doch die zwischen der Retro-Baureihe und der großen 1400er klaffende Lücke ist nicht nur eine des Hubraums (an der auch die V9 mit 853 Kubik nichts ändert), sondern vor allem eine in der Modellabdeckung. Das soll sich mit der V85 TT nun ändern.

Die neue Zwei-Zylinder-Maschine unter dem Markenlogo des fliegenden Adlers stößt in das publikumsstarke Segment der Mittelklasse-Enduros vor, in denen sich unter anderem die BMW F 850 GS, die KTM 790 Adventure und die Triumph Tiger 800 tummeln. Zunächst einmal ist auch die neue Guzzi eindeutig eine Guzzi. Am Prinzip des quer eingebauten und nach wie vor luftgekühlten 90-Grad-V2 wurde ebenso wenig gerüttelt wie am Kardantrieb, den im Midsize-Enduro-Segment sonst keiner zu bieten hat. 

Als eine Marke, die sich ihrer Tradition verpflichtet fühlt, folgt das Design an vielen Stellen dem typischen Stil des ältesten noch aktiven Motorradherstellers Europas. Da fällt vor allem sofort die Form des Tanks auf, der sich mehr in die Breite als in die Höhe rundet und klare Knieeinbuchtungen trägt. Das Volumen von 23 Litern sieht man ihm nicht unbedingt an, ist aber mehr als ein Wort. Auch wenn es in der Guzzi-Historie Maschinen wie die V65 TT und die Stelvio 1000 gab, ein Retro-Bike ist die V85 nicht. Die Marketingabteilung spricht recht treffend von „classic enduro“ und sortiert sie in die Mitte von Crossovermodellen und einfachen Enduros auf der einen und Scramblern und Adventurebikes auf der anderen Seite ein.

Wenngleich der Hubraum der Neuen aus Mandello exakt dem der V9 entspricht, handelt es sich um einen komplett neuen Motor, der da am ebenfalls neu konstruierten Gitterrohrrahmen hängt. Das wird nicht nur mit Blick auf die innermotorischen Details deutlich, sondern allein schon auf dem Datenblatt sichtbar. 80 PS und 80 Newtonmeter contra 55 PS und 55 Nm. An Leistung und Drehmoment herrscht also bei der V85 TT kein Mangel. Sie werden per elektronischer Gassteuerung mit drei Fahreinstellungen abgerufen (Road, Rain, Offroad). Das farbige TFT-Cockpit ist auf der Höhe der Zeit, das zwischen den beiden runden Hauptscheinwerfern als Adler-Silhoutte ausgeführte Tagfahrlicht ein willkommener Gag. Die turbinenartig gestalteten beiden LED-Rückleuchten sind ebenfalls ein nettes Designgimmick, passen aber eher zu einer Supersportlerin als zu einer Allrounderin.

Beim Start schüttelt sich der V2 Guzzi-typisch erst einmal ein wenig hin und her, glänzt aber im Fahrbetrieb mit kultiviertem Lauf. Es kribbelt allenfalls ein wenig an den Lenkerenden, ansonsten sind der V85 TT Vibrationen fremd. Entsprechend weich fällt die Leistungsentfaltung aus, was jedoch nicht bedeutet, dass es nicht zur Sache geht. Im Gegenteil. Die Befehle der rechten Hand werden unmittelbar umgesetzt, und wer den Hahn aus dem Leerlauf heraus aufreißt, der bekommt sogar eine gewisse Bissigkeit zu spüren. Ab 2500 Umdrehungen läuft der Twin rund, 1000 Touren später schiebt er nachdrücklich voran, wobei das früh anliegende hohe Drehmoment die Drehzahlen in angenehmen Regionen hält. Im flott gefahrenen Alltag braucht es fast nie mehr als 5000 U/min. Allenfalls bei beherztem Überholen steht einmal eine Sechs vorne. Die höheren Bereiche hat Moto Guzzi übrigens grau hinterlegt, wobei das Display auch rot kann, wie nicht nur der Hinweis auf das abgeschaltete Hinterrad-ABS im Offroad-Modus belegt. Bei 6900 Umdrehungen beginnt das neuralgische Feld, 300 Toruen später flackert gefühlt das halbe Cockpit beim Schaltblitz (es sind acht Leuchten) auf, und bei 7800 Umdrehungen ist dann definitiv finito.

Die Sitzbank ist bequem und das Handling der neuen Mandello-Kreation ohne Tadel. Die hüben wie drüben 170 Millimeter Federweg sind nicht die Welt, aber vor allem komfortabel abgestimmt. Hier beweist Moto Guzzi klar, dass es nicht zwangsläufig elektronisch geregelter Dämpfer braucht. Klassik-Enduro halt. Etwas engagiertere Fahrer dürften sich die Federvorspannung und Zugstufe vorne feinjustieren, denn beim Beschleunigen hebt sich die USD-Gabel gerne ein wenig und taucht beim Bremsen etwas tiefer ein. Dafür sind dem Kardan Lastwechselreaktionen fremd. Ruhigen Gewissens lässt sich mit der V85 TT zudem ohne wahrnehmbares Aufstellmoment in Schräglage bremsen. Mit dem 19-Zoll-Vorderreifen und dem Metzeler Tourance Next lässt sich die Fuhre absolut punktgenau steuern, während der alterntaive Michelin Anakee Adventure aufgrund seines Profils in Schräglage nicht ganz so feinfühlig der Spur folgt.

Auf losem Untergrund kann sich der TT-Reiter im zweiten und dritten Gang ganz auf das Drehmoment sowie den hervorragenden Knieschluss verlassen. Vor allem aber ist die V85 ein Kurvenräuber für die Landstraße. Die exakte Vorderradführung, das fehlende Aufstellmoment beim Bremsen in Kurven und eine hohe Schräglagenwilligkeit mit keineswges seltenem Kontakt zwischen Stiefelsohle und Asphalt grantieren in Verbindung mit dem sanft laufenden V2 jede Menge Fahrdynamik. Zudem fällt der Kraftaufwand an Kupplungs- und Bremshebel sehr moderat aus. Der linksseitig geführte Eintopf des Zweizylinders gefällt durch eine dezente und nicht zu tiefe Tonlage zwischen Brummen und Bellen.

Mit Tempomat, USB-Port am Cockpit, Gepäckbrücke und Handschützern sowie wirksamem und in der Neigung verstellbarem Windschild ist die V85 TT von Hause aus respektabel ausgestattet. Nicht nur die Hand, sondern auch die Fußhebel sind einstellbar. Die Standardsitzhöhe beträgt 83 Zentimeter, zwei mehr und zwei weniger sind aber auch möglich. Optional ist die Bluetooth-Koppelung des Smartphones mit der Guzzi-App Mia für Navigation, Telefonie und Speicherung von Fahrdaten möglich.

Die Standardversion kommt einfarbig und mit Tourenscheibe sowie den Metzeler-Reifen daher, während die beiden dreifarbigen TT-Ausgaben mit kürzerem Windschild und den Dual-Purpose-Pneus von Michelin sowie Sitzbank in Alcantaraoptik mehr den Abenteurer rauskehren. Dazu gibt es passend zwei verschiedenartige asymetrische Koffersets, die sich vom Volumen her aber nahezu gleichen. Die Preisdifferenz zwischen den beiden Varaianten beträgt 300 Euro. Und natürlich gibt es eine Reihe von hauseigenem Zubehör, angefangen vom Hauptständer über einklappbare Endurospiegel bis hin zu Nebelzusatzscheinwerfern. Optional ist beispielsweise auch ein zweiter USB-Anschluss unter der Sitzbank zu haben.

Man muss kein Prophet sei, um zu wissen, dass der TT noch weitere V85-Varianten folgen werden. Die Erfahrungen mit der Enduro wecken beispielsweise die Vorfreude auf eine Roadster. Der Adler aus Mandello del Lario hat hier auf jeden Fall eine saubere Landung in der Mittelklasse hingelegt. Da müsste es schon nicht mehr mit rechten Dingen zu gehen, wenn es der Marke mit dem neuen Modell nun nicht endlich gelingt, weltweit wieder mehr Motorräder im Jahr zu verkaufen als allein die beiden zulassungsstärksten Maschinen in Deutschland zusammenbringen. Jetzt muss das Marekting den Briten nur noch beibringen, dass TT (natürlich) nicht für Tourist Trophy, sondern für Tutto Terreno steht. (ampnet/jri)

Daten Moto Guzzi V85 TT

Motor: 90-Grad-V2, 883 ccm, luftgekühlt
Leistung: 59 kW / 80 PS bei 7750 U/min
Max. Drehmoment: 80 Nm bei 5000 U/min 
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h: k.A.
Getriebe: sechs Gänge
Antrieb: Kardan
Tankinhalt: 23 Liter
Sitzhöhe: 830 mm
Gewicht: 229 kg (fahrbereit)
Normverbrauch: 4,9 l/100 km
CO2-Emissionen: 118 g/km
Bereifung: 110/80 R19 (vorne), 150/70 R17 (hinten)
Basispreis: 11.999 Euro (zzgl. NK)