Mit über 50.000 Einheiten weltweit war die Street Triple in den vergangenen fünf Jahren der Bestseller von Triumph. Trotzdem sehen die Briten nun die Zeit für Veränderungen gekommen und präsentierte auf der Intermot in Köln die nächste Generation der Baureihe. Dabei hat sich mehr getan als der erste Blick auf die neue Street Triple und die Street Triple R vermuten lässt. „Es ist ein neues Motorrad“, betont Produktmamanger Simon Warburton. „Wenn wir nicht fundamental etwas anders gemacht hätten, wäre es kaum möglich gewesen, die Street Triple noch spürbar zu verbessern“, sagt er. Und das klingt aus seinem Munde nicht nach Eigenlob, sondern nach echter Überzeugung.

Fundamental heißt im Fall der Street Triple und der Street Triple R vor allem ein neuer Rahmen. Er besteht nur noch aus acht statt elf Teilen, ist schmaler und ermöglicht eine optimierte Lenkgeometrie. Auch der Unterzug fürs Heck ist komplett neu und schmaler. Das neue Gerüst der Baureihe erlaubt verschiedene Positionen der Schwingenlagerung. Der Aufnahmepunkt liegt bei der Street Triple jetzt drei Zentimeter höher und bei der R vier Zentimeter darunter, also einen Zentimeter niedriger als bisher. Zudem ist die neu konstrueirte Alu-Schwinge 600 Gramm leichter. Ohnehin war die Gewichtsreduzierung ein wichtiges Entwicklungsziel. So wiegt die neue Hinterradfelge 500 Gramm weniger. Unterm Strich hat der Streetfighter von der Insel ganze sechs Kilogramm verloren. Und auch das optionale ABS von Nissin aus der Speed Triple ist mit lediglich 1,5 Kilogramm das zurzeit leichteste System.

Hand angelegt wurde auch an den Dreizylinder. Triumph hat es sich aber verkniffen, weiter an der Leistungsschraube zu drehen. Warum auch? Die Triple bestach schon immer durch ihre Potenz, die Höchstwerte von Leistung und Drehmoment wurden nun nur noch einen Hauch weiter nach oben im Drehzahlband geschoben. So ist die wichtigste Neuerung die um gleich 3,6 Kilogramm leichter gewordene Auspuffanlage. Sie wanderte vom Sitz unter den Motor, um die Massen weiter zu zentrieren und verfügt nur noch über ein Endrohr. Zudem erhielt der erste Gang eine längere Übersetzung. Ein weiterer Schritt war die zurückhaltendere Ansteuerung der Drosselklappe auf den ersten Millimetern des Gasgriffs. Dadurch sinkt der innerstädtische Normverbrauch um stolze 30 Prozent von 7,1 auf 5,5 Liter je 100 Kilometer. Bei Tempo 90 ergibt sich immerhin noch eine Ersparnis von zwölf Prozent respektive einem halben Liter (4,1 l/100 km). Oben herum, im bevorzugten Terrain der Street Triple, ändert sich nichts. Es wird ein Durchschnittsverbrauch von 5,1 Litern bei 120 km/h versprochen.

Auch am Design hat Triumph etwas gefeilt. Der typische Doppelscheinwerfer mit seinen separat aufgehängten Hälften wanderte tiefer und näher an den Lenker. Das ergibt im Zusammenspiel mit dem etwas geschärften Seitenprofil und dem filigraneren, für den Renneinsatz noch schneller demontierbaren Blinker- und Kennzeichenträger, ein stimmigeres Gesamtbild. Die neuen Räder ermöglichen außerdem die Installation eines (optionalen) Reifendruckkontrollsystems.

Dass sich die Gewichtsverteilung zugunsten des Vorderbaus verschoben hat (statt 49 Prozent jetzt 52 Prozent), meint der Fahrer förmlich in den Armen und an den Knien zu spüren. Er freut sich zudem auch über den länger übersetzten ersten Gang, der ein komfortableres Anfahren erlaubt und besser an die zweite Getriebestufe anschließt. Wendemanöver fallen dank des um drei auf 31 Grad gewachsenen Lenkwinkels leichter als in der Vergangenheit. Auch hier hat Triumph, wie bei der Getriebeabstufung, auf Äußerungen von Kunden reagiert.

Gleiches gilt für die Einführung einer Benzinstandanzeige im Digitaldisplay. Wichtigste Features der R gegenüber der Standardversion bleiben neben der nun tiefer angedockten Schwinge die Vierkolbenbremszangen (statt zwei) und die in Druck- und Zugstufe verstellbare Vordergabel.

Nach wie vor beeindruckt die lineare Kraftentfaltung des 78 kW / 106 PS starken Motors, der sich bassreich zu Wort meldet. Nahezu über das gesamte Drehzahlband liegen permanent rund 60 Newtonmeter Drehmoment an. Das Maximum von 68 Newtonmetern ist bei 9750 Umdrehungen in der Minute erreicht. Diese Leistungscharakteristik paart sich im Fall der Street Triple 675 R mit einem extrem neutralen Fahrverhalten, das durch den steileren Lenkkopfwinkel und den verlängerten Nachlauf noch weiter optimiert wurde.

Lastwechselreaktionen kennt die kleine Triumph kaum, und wenn sie auftauchen, dann unterstützten sie sanft die Fahrbefehle.
Ebenso folgt die populäre Britin genau dem eingeschlagenen Kurs. Dazu kommt eine nur moderat sportlich ausgelegte Sitzposition mit relativ weitem Kniewinkel und fast perfektem Anschluss an den Tank. Groß abstützen am Lenker muss sich so gut wie niemand. Bei entsprechender Abstimmung der Federelemente lassen sich so auch längere Tagesetappen recht bequem bewältigen. Das Handbuch schlägt für die R drei verschiedene Grundeinstellungen von hart bis weich vor, die sich dann noch individuell weiter verfeinern lassen.

Auch Einsteiger und weniger versierte Fahrer werden rasch mit dem britischen Streetfighter vertraut und erreichen auf der Landstraße Schräglagen und Durchschnittsgeschwindigkeiten, die sie sich vermutlich gar nicht zugetraut hätten. Dazu tragen auch die gut dosierbaren Bremsen mit ihrem exakten Druckpunkt bei. Ihr wahres Potenzial entfaltet die Street Triple R aber natürlich in den Händen routinierter Sportfahrer. Sie kommen allenfalls auf langen Autobahnetappen in die Verlegenheit, die beiden oberen Gänge einzulegen. Der drehfreudige Dreizylinder fühlt sich auf kurvenreichen Strecken und in den Gängen zwei bis vier am wohlsten. So ist auch der (individuell einstellbare) Shiftindicator als Mahnung zum Hochschalten keinesfalls reine Spielerei. Wer es noch einen Hauch zügiger mag, dem offeriert Triumph den Quickshifter, mit dem dank kurzer Zündunterbrechung die Gänge auch ohne Zug am Kupplungshebel gewechselt werden können.

Triumph bietet die neue Street Triple zum Preis der alten an. Los geht es ab Mitte November bei 8.460 Euro für die Standardversion, die R kostet einen Tausender mehr. Einen Monat später gibt es dann für 400 Euro extra auf Wunsch auch das abschaltbare ABS. Mit 8440 Euro steht zudem eine 95-PS-Version mit ABS zum Drosseln auf die neue 48 PS-Einsteigerklasse bereit. (ampnet/jri)

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